关于新能源汽车充电问题的提案8篇关于新能源汽车充电问题的提案 “新能源汽车充电难”问题专项治理工作实施方案 为贯彻落实省、市关于开展漠视侵害群众利益问题专项治理和开展&ld下面是小编为大家整理的关于新能源汽车充电问题的提案8篇,供大家参考。
篇一：关于新能源汽车充电问题的提案
dquo;新能源汽车充电难”问题专项治理工作实施方案为贯彻落实省、市关于开展漠视侵害群众利益问题专项治理和开展“新能源汽车充电难”问题专项治理的相关部署要求，切实回应群众需求，进一步提升新能源汽车充电服务保障能力，制定本实施方案。
一、总体要求 坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，牢固树立以人民为中心的发展思想，立足问题导向，瞄准群众感受最直接、反映最强烈的“急难愁盼”问题，积极回应群众“新能源汽车充电难”问题，采取切实有效措施，加大充电设施建设力度，优化充电基础设施规划布局，强化主体责任、协作联动、履职尽责，切实保障新能源汽车充电需求，确保推动高质量发展、促进共同富裕等政策落地见效，以优异成绩迎接党的二十大胜利召开。
二、治理重点工作任务 （一）完成充电基础设施年度建设计划。2022 年完成新建公共充电桩 140 个目标任务。继续在重要交通枢纽节点、公用基础设施、重要公共机构和商务楼宇、文旅集散地等停车场配套建设公用（专用）充电桩和自用充电桩，推进老旧
居住小区改造配建公用充电桩，推进农村电动汽车充电基础设施建设，支持围绕矿场、港口、城市转运等场景建设换电站。
1.加快推进老旧小区建设自用充电桩和公用充电桩，老旧小区改造时结合小区居民需求和实际现状同步配套完善公用充电设施和电网设施。（牵头单位：区住建局）
2.推进公交停车场新建公交专用充电桩。（牵头单位：区交通局）
3.城区集中推出一批大型公共停车场建设集中式充电站（换电站），至少完成 3 个集中式充电站（换电站），试行在城市次要道路路边临时停车位建设充电桩。（牵头单位：区综合行政执法局、区滨港智慧城市运管有限公司）
4.支持新农村建设和城镇化，加快农村基础设施建设，每个街道所在地至少布局建设 1 个充电站（单站总功率不小于 200KW，快充桩不小于 120KW）。（责任单位：各街道）
（二）推进数字化便民服务。提升数字化便民服务能力，加快已建成的北仑区级充电设施公共数据采集与监测服务平台纳入省级监管平台综合管理，实现北仑区公共领域充电站、桩数据全接入。提升平台数字化服务能力，推广浙里办“一键找桩”，完善公用充电桩定位、运行状态、收费标准等信息，实现信息动态监测、滚动更新，方便车主充电。（责任单位：国网北仑供电公司）
（三）推进现有居民区停车位充电设施建设。对于固定车位业主建设充电设施的行为或要求，业主委员会和物业服务企业应同意并提供必要的协助。在居民区充电设施安装过程中，物业服务企业应配合业主或其委托的建设单位，及时提供相关图纸资料，积极配合并协助现场勘查、施工。充分发挥市场作用推进小区充电基础设施可持续发展，支持物业服务企业、第三方充电服务企业、车位产权方和业主委员会等利用公共停车位建设相对集中的公共充电设施。（牵头单位：区住建局）
（四）编制充电基础设施建设规划。启动“十四五”充电基础设施规划编制工作，全面梳理现状，结合新能源汽车推广应用形势，进一步优化布局，形成城乡布局均衡，适当超前布局较为完善的新能源汽车充电网络。（牵头单位：区发改局）
（五）加强配电网接入服务。加强充电基础设施配套电网建设与改造，为充电基础设施接入电网提供便利条件，确保电力供应满足充电基础设施建设运营需求。根据老旧小区改造计划安排、存量居民区百姓充电需求，配合开展居民区内充电设施接电点的统一规划布局，分批推进小区充电基础设施配套电网整体改造。对于居民自用充电桩电力报装，负责电能表（表箱、表前开关）及以上部分土建（不包括政策
处理费用）及电气的投资建设。（责任单位：国网北仑供电公司）
（六）建立充电车位管理长效机制。结合《宁波市停车场规划建设和管理条例》修订，完善新能源汽车停车位相关建设管理内容。（牵头单位：区综合行政执法局）
三、时间进度安排 （一）8 月底前，确保新建公共充电桩 94 根以上，完成全年目标的 67%。8 月底，专项治理工作取得阶段性成效，召开一次“新能源汽车充电难”问题专项治理工作领导小组会议，开展监督检查，督促推动专项治理深入开展。
（二）11 月底前，全面总结督查。
（三）12 月底前，启动北仑区充电基础设施“十四五”专项规划。12 月底前，各街道各单位完成工作总结、巩固深化。
四、工作要求 （一）提高政治站位，压紧压实责任。各街道、各部门要切实加强领导，建立相应的推进工作体系，完善支持政策，推动充电难问题专项治理任务落实落细。区住建局、区交通局、区综合执法局、国网北仑供电公司等单位，在严格履行治理责任的同时，主动履行行业主管部门监管责任，加强思考谋划和业务指导。各街道、各部门按专项治理工作任务要
求和时间节点，上下联动、部门协同、履职尽责做好“新能源汽车充电难”问题专项治理工作。
（二）加强组织领导，建立协调机制。成立区“新能源汽车充电难”问题专项治理工作领导小组，由区政府副区长担任组长，成员由各街道、区住建局、区交通局、区综合执法局、国网宁波供电公司等单位分管领导组成。建立协调机制，合力破解难题。
（三）做好问题闭环管理。建立健全突出问题发现、督办、整改联动工作机制，实施一个领域、一套工作方案、一个牵头部门、一个主要负责人，明确整改期限及整改要求。
（四）强化公众参与和宣传报道。发挥正反典型的导向作用，及时发现和推广专项整治的好做法好经验，指导推动工作。充分发挥来信来电来访以及网络、手机客户端、微信等监督举报平台作用，听取群众的意见建议，受理群众的信访举报，多方位、多渠道吸引公众参与，主动接受社会群众意见建议和监督。
五、其它 各街道、各部门确定专门联络人，于每月 26 日前将“新能源汽车充电难”问题专项治理工作月报表报区发改局。
篇二：关于新能源汽车充电问题的提案
日期：2020-12-20作者简介：王功（1969—），男，毕业于吉林大学，硕士，工程师，副教授，研究方向为汽车技术及高职教育。DOI:10.16525/j.cnki.14-1362/n.2021.02.20总第 200 期2021 年第2 期Total of 200No.2，2021节能环保现代工业经济和信息化ModernIndustrialEconomyandInformationization聚焦“新基建”加快建设新能源汽车充电桩—— — 以扬州为例王 功（江海职业技术学院 机电汽车学院， 江苏 扬州 225101）摘 要：新能源汽车充电桩的不足制约着新能源汽车的进一步发展。文章分析新能源汽车充电桩发展现状及存在的不足，提出加快新能源汽车充电桩建设的重要途径。关键词：充电桩；新基建；新能源汽车中图分类号：U469.72；TM910.6 文献标识码：A 文章编号：2095-0748（2021）02-0049-031 新能源汽车充电桩发展现状及存在的不足2020 年 4 月，国家发改委公布了七大重点领域“新基建”，新能源汽车充电桩成为“新基建”之一，“新基建”将发力新能源汽车充电桩。5 月，充电桩第一次被写进政府工作报告，上升到国家战略高度。一直以来，新能源汽车充电桩的不足制约着新能源汽车的进一步发展，通过加快建设充电桩，必将弥补新能源汽车发展的短板，进一步促进新能源汽车的推广应用。自 2015 年以来，我国新能源汽车连续五年产销量、保有量居世界首位，已成为世界汽车产业转型发展的重要力量。2020 年 11 月，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，从顶层设计了我国汽车未来 15 年的发展道路和方向，2025 年新能源汽车新车销售量必须达到汽车新车销售总量的 20%左右，2035 年纯电动汽车要成为新销售车辆的主流，公共领域用车必须全面实现电动化。为此加快新能源汽车充电桩建设，科学布局充电基础设施成为当下重要的“新基建”。据权威部门统计，截至 2020 年 6 月，新能源汽车市场保有量为 417 万辆、全国新能源汽车充电桩累计为 132.2 万台。就此数据对比来看，车桩比为3.2∶1。据专家预测，新能源汽车保有量到 2025 年预计达到 1 800 万辆、到 2030 年预计达到 6 000 万辆 [1] 。如果车桩比仅按照维持在 3∶1 的水平，新能源汽车充电桩保有量到 2025 年将达到 600 万台，到2030 年将达到 2 000 万台。从省市来看，各地发展还很不平衡。新能源汽车充电桩建设和充电电量主要集中在上海、广东、北京、江苏、浙江等 10 个地区，占比达 72.2%。但广东、江苏、四川、陕西等省份电量主要流向公交车，而出租车、乘用车、环卫车、物流车及其他类型车辆占比较小。从运营商来看，经过市场的洗礼，新能源汽车充电桩运营商也很集中。截至 2020 年 10 月，全国新能源汽车充电桩运营企业主要有特来电、星星充电、国家电网、云快充等 9 家，占总量的 90.9%。从中长期来看，新能源汽车行业将快速发展，同时国家将调整新能源汽车行业政策，补贴从前端购置转为向后端充电领域倾斜，国内新能源汽车行业将对充电桩释放巨大的需求，新能源汽车充电桩行业将获得巨大发展空间。当前扬州市已经形成“323”产业集群体系，其中汽车及零部件、高端装备、新型电力装备等为 3 个千亿级产业集群。我市汽车工业正处于快速发展期，现有各类汽车及零部件工业企业 400 多家，规模以上汽车企业 175 家，其中整车有上汽集团仪征分公司、潍柴动力亚星客车股份有限公司、江淮（江都）轻型汽车制造有限公司等生产企业 15 家、零部件有扬州柴油机有限公司、李尔汽车系统公司等生产企业160 家，百亿元以上企业 1 家。目前汽车行业正在转型升级，加快新能源汽车充电桩建设，有利于促进扬州汽车产业进一步向新能源汽车发展。扬州是全国宜居城市，排名第四位，也是联合国认证的宜居城市。截至 2018 年底，扬州市累计建成充电桩 2 535 个，在江苏处于中等水平。扬州必须且第 11 卷 现代工业经济和信息化xdgyjjxxhx@163.com有责任全力推进节能减排和大气污染治理，大力发展绿色交通，支持绿色出行，建设新能源汽车充电桩成为扬州城市发展的必由之路。2 加快新能源汽车充电桩建设的重要途径建议认真学习国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》、落实《规划》精神，把新能源汽车充电桩建设列入扬州市“十四五”发展规划，同时制定 2021—2025 年扬州市新能源汽车充电桩建设行动方案。结合国家、省政府新能源汽车充电桩建设政策，制定扬州市新能源汽车充电桩建设、使用奖补政策。通过综合运用夜晚峰谷电价、新能源汽车充电服务优惠等调节政策，降低新能源汽车用电成本。加快在居民区、企事业单位、医院、旅游景区、高速公路沿线、现有加油（气）站、城乡公共停车场等场所建设公、专用新能源汽车充电桩。扬州各市、县要将新能源汽车充电桩建设纳入当地“新基建”重点项目；将新能源汽车充电桩建设规划有关内容纳入城乡规划，明确各类建筑物配建的停车场、城乡公共停车场中充电桩建设或预留的比例要求。新能源汽车充电桩建设要从满足需求出发，第一安全，安全是底线，充电设施产业第一要保证自己的桩是安全的，同时也要通过构建主动防护系统能及时发现充电过程当中的隐患，消除隐患，降低安全风险。第二便捷，未来新能源汽车以私家车为主，80%是私家车。其中 60%左右私家车有条件在居住地或者工作地充电，其他的私家车主还有另外 20%的运营类的车辆或者公共领域车辆在专用场或者公共场所充电。如何构建一个能满足各种场景、各个领域、各类用户需求的充电网络，这是基本使命。要按照“车桩相适、适度超前”原则，加快构建新能源汽车充电桩的布局和建设。建议 2025 年底前，扬州城区新能源汽车充电服务半径控制在 1 km 范围，其他县市城区新能源汽车公共充电服务半径控制在 2 km范围。制定新能源汽车充电桩建设与运营实施方案，严格执行国家充电基础设施建设与运营标准，重点支持 3~4 家有基础、有实力的新能源汽车充电桩建设与运营企业，提高充电桩建设与运营的安全和保障，全面提升服务水平和能力。自 2014 年以来，国家电网开放了新能源汽车充电桩市场，国内充电桩领域相关公司已超过 300 家。经过多年来的市场竟争，市场已经淘汰了一批，也产生一批建设与运营良好的企业。为避免无序竞争，保证质量，我们应该优选建设与运营全国前 9 强企业负责我市建设、运行和维护新能源汽车充电桩基础设施。经过走访市区多个小区发现，随着新能源汽车数量在不断增加，小区充电需求日益增加，但私人充电桩进小区困难重重。有的以新能源汽车充电功率大、存在安全隐患、影响居民正常用电为由，不同意在小区安装充电桩，不让新能源汽车在小区车库和停车位充电。目前主要矛盾有邻里和物业对新能源汽车充电桩抵制产生的人为矛盾、既有电力负荷难以满足新能源汽车规模化随机无序充电的矛盾、自建自管充电桩难以适应安全监管要求的矛盾。小区充电桩供需矛盾逐渐凸显，从而制约新能源汽车发展。为全面系统解决上述问题，建议扬州居民住宅小区新能源汽车充电桩建设改由政府部门牵头、引入专业化运营商破解充电桩进小区难题。也就是政府主导、市场运营、统建统管、有序充电。通过“有序充电”解决已建小区矛盾，保证不会因为充电桩对居民的生活用电造成影响，也不用更换已建小区供电变压器和供电线路。通过“智能地锁”使用，有效解决燃油车占用充电位的问题，从而更好更快推动我市居民小区新能源汽车充电基础设施建设，保证居民及时充电、绿色出行，提升居民幸福感和获得感，最终促进新能源汽车产业发展。建议从 2021 年起，已建小区要补装新能源汽车充电桩，配建比例不低于 20%停车位。不具备改造条件的老旧小区，可在一些小区附近布局一定数量的公共直流快充桩；新建小区停车位要全部安装或者预留充电桩，把配建充电桩不低于 20%停车位作为新建小区的规划和验收标准。新能源汽车充电桩分为直流快充电桩和交流慢充电桩两种，但频繁地快速充电相对于慢充来说，一般会对新能源汽车电池造成伤害。根据对新能源汽车充电的不同实际需求，我们应当分类建设不同类型的新能源汽车充电桩。1）公共充电：加快建设适度超前、快充为主、慢充为辅的城乡新能源汽车公共充电网络。快充慢充50 窑 窑
2021 年第 2 期充电桩之比控制在 9∶1。公共快充桩的定位是应急补电，满足“来了就能充，充电速度快，充完就得走”的需求，这就对充电车位的专用化和充电速度的高功率化提出了要求。公路沿线：高速公路等无法让车辆长时间排队等待的地方，适合绝大部分甚至全部建设 60 kW 以上大功率的直流快充电桩 [2] 。建议到 2025 年，高速公路服务区配建或预留充电桩比例应当不低于 50%停车位，扬州境内的国省干道公路沿线现有加油站全部配建直流快速充电桩。园（景）区、医院、城区公共停车场等充电：建议2025 年前，瘦西湖、大明寺、荷花池公园、宋夹城、三湾公园等园（景）区、苏北医院、市人医等医院、京华城等商贸中心、其他城区公共停车场、城乡现有加油（气）站等设立公用充电区域，配建比例不低于 20%。2）小区充电：积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，快充慢充充电桩之比控制在 1∶9。具备条件的小区，对于有条件在家安装充电桩的私人用户来说，由于新一代新能源汽车的续驶里程大幅提升，他们只需要在夜间充电就能够满足一天的通勤需求，同时可以通过运用峰谷电降低电费，所以适合慢充为主、应急快充为辅；而对于另外一部分没有停车位或即便有停车位也没法安装充电桩的私人用户来说，他们通常会选择在办公场所充电，对快充需求也不大，只有遇到充电桩不足或周末无法充电的情况时，他们才会选择快速充电站。2020 年 7 月，工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委开展了新能源汽车下乡活动，这个工作不仅能有效地促进节能减排，而且能带动充换电基础设施建设。通过利用乡镇农村自家小院建设新能源汽车充电桩，结合峰谷电降低电费适合建设交流慢充充电桩，但需统一进行管理，预防安全隐患。3）专用场所充电。专用车辆充电：公交车、客运车、出租车、环卫车、物流车等对充电效率要求较高，为对专用车辆服务充电的充电场站以直流快充桩为主，同时考虑综合运用夜间峰谷电价，降低运营成本，所以这些场所以快充为主、慢充为辅，快充慢充充电桩之比控制在7∶3。扬州除公交车使用新能源比例较大外，要加快新能源汽车在客运、出租、环卫、物流等领域的应用。建议到 2025 年，公交车、客运车、出租车、环卫车、物流车等新能源汽车使用比例不低于 80%，充电桩配建比例不低于 80%停车位。企事业机关单位充电：在单位内部停车场建设专为本单位及其职工服务的新源汽车充电桩，适合慢充为主、应急快充为辅，快充慢充充电桩之比控制在 1∶9。到 2025 年，上汽集团仪征分公司、江苏油田等大中型企业、扬州大学、扬州职业大学等院校、市县政府机关等要率先进行新源汽车充电桩建设示范引领作用，车位配建比例不低于 30%；其他企事业单位自有停车场配建比例不低于 20%。不管建设和运营单位是哪一家，所有新能源汽车充电桩都必须统一到扬州市新能源汽车充电基础设施综合服务平台，甚至与省、国家新能源汽车充电平台联网。加快推进新能源汽车充电数据互联互通，实现全市“车、桩、网、电”监测信息服务一体化。通过新能源汽车充电服务 APP 为新能源汽车车主提供便利化充电信息服务。新能源汽车车主通过手机App，一打开就能看到附近公共充电站点，需要的时候就能找到最近的、有空置的、电价最便宜的公共充电站点。按照“谁投资、谁受益、谁负责”原则，明确充电设施产权单位履行安全生产主体责任，明确充电设施产权单位在充电站投资建设活动中的安全规定，明确充电站建成后运营环节安全要求，防止重建设、轻管理，确保充电站安全运营，明确充电站安全事故应急处置要求，明确政府职能部门安全监管职责划分。充电桩新基建热潮下，充电设施数量将得到快速增长，安全生产压力陡增。管理办法对于规范充电站建设运营、提高充电安全保障能力具有十分重要的意义和作用。3 结语新能源汽车充电桩是汽车产业中的重要制约因素，新能源汽车充电桩建设是基础建设，同时又是新兴产业，这个市场规模巨大，更会影响中国经济的走向。加快扬州新能源汽车充电桩建设，有利于推广新能源汽车，激发新消费需求，也能更好服务百姓生活，必将助力扬州汽车产业转型升级，对促进扬州经济繁荣具有重要的战略意义。参考文献[1] 吕红星.新能源汽车未来大有可为[N].北京：中国经济时报，2020-01-16（2）.[2] 黄珮.电动汽车快充真的够快吗[N].北京：中国能源报，2020-12-07（4）.（编辑：王红霖）王 功：聚焦“新基建” 加快建设新能源汽车充电桩—— — 以扬州为例（下转第 60 页）51 窑 窑
第 11 卷 现代工业经济和信息化xdgyjjxxhx@163.comFocus on "New Infrastructure" and Speed Up the Construction ofNew Energy Vehicle Charging Piles—Taking Yangzhou City as an ExampleWang Gong(Jianghai Vocational and Technical College Mechanical and Electrical Automobile College,Yangzhou Jiangsu 225101)Abstract: The deficiency of charging pile of new energy vehicle restricts the further development of new energy vehi-cle. This paper analyzes the present situation and shortcomings of new energy vehicle charging pile, and puts forwardan important way to speed up the construction of new energy vehicle charging pil...
篇三：关于新能源汽车充电问题的提案
dash; 1— 市政府办公室关于印发南通市“十四五”新能源汽车充换电基础设施布局规划的通知通政办发〔2021〕60号 各县（市、区）人民政府，市各直属园区管委会，市各有关部门和单位：
《南通市‚十四五‛新能源汽车充换电基础设施布局规划》已经十五届市人民政府第79次常务会议审议通过，现印发给你们，请认真贯彻落实。
南通市人民政府办公室 2021年12月8日 （此件公开发布）
—2— 南通市“十四五”新能源汽车 充换电基础设施布局规划
为策应国家‚碳达峰‛‚碳中和‛战略，落实国家‚新基建‛政策，促进南通市新能源汽车推广应用，推动新能源汽车充换电基础设施合理布局与有序建设，提升南通市城市能级和人居环境品质，根据国家、省、市有关工作部署，编制本规划。
一、综述 （一）发展基础 近年来，南通市认真贯彻落实上级新能源汽车推广应用工作部署，着力提升公共领域新能源汽车推广应用水平，着力推动完善新能源汽车使用环境，新能源汽车推广应用工作成效显著，充换电基础设施发展水平明显提升。
1. 新能源汽车市场保持快速发展 随着汽车行业重点企业不断加大技术创新力度，新能源汽车技术不断进步，消费者使用新能源汽车的意愿逐渐提升，南通市新能源汽车保有量快速增长。‚十三五‛期间，南通市区新能源汽车保有量年均增长率达到91%，新增新能源汽车数量占新增机动车数量比例逐年上升。
2. 充电基础设施建设不断推进
以满足新能源汽车充电需求为导向，不断加大充电基础设施建设推进力度。围绕商业中心区、热点区域，逐步增加充电设施
— 3— 布点，逐渐加密城市核心区公共充电设施服务网络，‚十三五‛期间，南通市区公共充电设施数量增长超过2300个，年均增长率约34.9%。围绕提高充电设施实用性，加快提升新建充电设施中快充桩比例，‚十三五‛期间，南通市区公共充电桩中，快慢桩比例由1∶2.2增长至1∶0.8，充电设施使用效率明显提高。
3.政策支撑力度不断加大
出台《南通市新能源公交车推广应用实施方案（2020—2022年）》，新能源公交车占比大幅提升。出台《南通市城市绿色货运配送示范工程创建工作方案》，助力加快新能源货车推广。印发《南通市贯彻落实〈江苏省电力条例〉进一步优化电力营商环境的实施意见》，落实国家‚新基建‛政策，提前规划推进新能源汽车充电设施建设。在全省率先出台《南通市居民区电动汽车自用充电设施建设安装指导意见》，畅通自用充电设施建设安装流程，获媒体广泛宣传报道，受到群众好评。
（二）存在问题 1．充电设施总量不足，行业发展仍有较大空间
由于新能源汽车发展迅猛，近年来，公共充电设施建设速度远滞后于新能源汽车发展速度。截至2020年，公共充电桩与新能源汽车数量比值约1∶11，距离国家和省的要求仍存在一定差距。2020年，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（国办发〔2020〕39号），明确到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%。新能源汽
—4— 车市场发展空间巨大，对充换电基础设施提出了新的更高要求。
2．专项规划指引缺失，充电设施布点不均衡
新能源汽车充电设施建设缺乏布局规划指引，现有的充电设施布点出现区域不均衡现象，部分区域充电设施建设不能与城市建设、市场需求相匹配，部分区域充电设施建设过热，盲目建设，利用率低下。
3．行业门槛相对较低，部分充电桩企业运营管理不到位
目前充换电设施行业门槛较低，对充电桩企业运营管理缺乏明确行业管理规范。部分充电桩运营商在充电网建设、管理、运营和服务上降低标准。部分充电桩运营商长期疏于管理维护，导致充电设施性能下降，存在安全隐患，实际充电过程中体验感较差。
4．缺乏统一服务平台，充电设施智能服务系统亟需完善
市场上充电桩运营商较多，部分运营商缺乏运营、管理和服务平台；部分头部企业虽具备相应平台，但标准不统一，且平台之间不能互联互通，不能高效、便捷地为用户提供完整的线上充电服务信息，如缺少统一的南通充电服务APP。同时，大部分充电桩平台缺少智能检测和数据分析功能，充电阶段无法监测故障，对存在的安全隐患不能进行有效防范。现有运营商管理平台也无法为行业主管部门提供实时、高效、准确的充电桩运营监管数据。
— 5— （三）面临形势 ‚十四五‛时期，是南通市开启全面建设社会主义现代化新征程的起步期，是勇当全省‚争当表率、争做示范、走在前列‛排头兵，奋力谱写‚强富美高‛新南通建设现代化篇章的关键阶段。加快新能源汽车推广应用，加快完善新能源汽车充换电基础设施布局，面临新的更高要求。
1. 加快完善充换电基础设施布局是实现碳达峰、碳中和目标的重要保障
习近平总书记在中央财经委员会第九次会议上提出，要把‚碳达峰‛‚碳中和‛纳入生态文明建设整体布局，如期实现2030年前‚碳达峰‛、2060年前‚碳中和‛的目标。南通市第十三次党代会报告提出，要系统推进‚碳达峰‛行动，全面构建清洁能源体系、低碳生活体系，成为低碳发展先行示范区，建成美丽江苏南通样板。在绿色发展理念的指导下，加速推进新能源汽车充换电基础设施布局建设，将为南通市加强生态文明建设，实现‚碳达峰‛‚碳中和‛目标提供重要保障。
2. 加快完善充换电基础设施布局是加快‚新基建‛布局的重要领域
新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。2020年，新能源汽车充电桩被纳入‚新基建‛七大重点领域之一。当前，发展新能源汽
—6— 车已上升为国家战略，新能源汽车产业成为国家重点发展的战略性新兴产业之一。加快完善充换电基础设施布局，将在推动补齐新能源汽车发展短板的同时，突出新能源汽车充换电基础设施与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的联动发展，助力推进交通出行领域乃至整个社会实现数字化转型。
3. 加快完善充换电基础设施布局是满足群众日益增长的新能源汽车用能需求的重要举措
近年来，随着南通市新能源汽车加快发展，早期建设的部分新能源汽车充换电基础设施由于标准不统一、设施老旧等问题，已无法满足新能源汽车的充换电需求。从近年来人大代表建议、政协提案以及各类市民热线反映问题来看，满足新能源汽车充换电需求的诉求明显增多。加快完善充换电基础设施布局，成为满足人民群众日益增长的新能源汽车用能需求的重要举措。
二、规划总则 （一）规划原则 1. 供需平衡、适度超前
整体统筹公共充换电设施布局规划，以基本满足近期各类电动车辆的充电需求为目标，按照‚供需平衡、适度超前‛的原则，综合考虑南通市新能源汽车发展潜力，预留一定发展规模，推进充换电基础设施科学发展。
2. 因地制宜、分区供给
结合南通市区各区域城市发展定位、不同功能片区交通出行
— 7— 特征差异，以及新能源汽车预测数量，根据城市发展实际情况、交通联系密切特征等，将南通中心城区划分为一类、二类、三类充电桩发展空间，并针对不同区域进行差异化公共充换电基础设施布局。
3. 需求引导、分类应对 依据公交、环卫、物流等各类专用车预测数量，并结合各类专用停车场位置布置专用充电桩。实施‚集中站为主，共建站为辅‛的公用充换电设施布局策略，‚集中站‛即集快、慢、换等功能于一体的独立式公用充（换）电站；‚共建站‛即主要与大型公共服务设施、商业、商办、宾馆、医院及其他商业服务业设施相结合建设的公用充换电设施。居民区、相关单位以及其他区域按照国家、省、市相关文件精神，结合自身需求布置配建式充电桩。
4. 盘活存量、综合利用 对现有充电桩桩群布局、运营情况、建设质量等因素进行综合评估，采用保留、提升、拆除等不同方式进行处理，充分利用现状资源，盘活存量。
5. 结合控规、匹配建设 充分考虑南通市国土空间总体规划、功能区域划分、人口分布情况以及城市开发建设时序，与各片区控制性详细规划相衔接，并将具体建设需求反馈到控规，落实到各地块规划设计要求之中。
—8— （二）规划对象 1. 新能源汽车 新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车及燃料电池汽车。本规划对象仅指纯电动汽车和插电式混合动力（含增程式）汽车，以下简称‚电动汽车‛。
2. 充换电设施 本规划重点解决公共充换电设施（指专用及公用充换电设施）布局。
（1）专用充电设施，指专为某个法人单位车辆或特定群体用户车辆提供充电服务的充电设施，包括在住宅小区内为全体业主车辆提供服务的充电设施。
（2）公用充电设施，指为社会公众车辆提供充电服务的充电设施，包括独立占地的经营性集中式充电设施。
（3）自用充电设施，指专为某个私人用户车辆提供充电服务的充电设施。
（三）规划范围和期限 规划范围为南通中心城区（含崇川区、通州城区、海门城区、南通经济技术开发区、苏锡通科技产业园区、通州湾示范区、南通国际家纺产业园区、平潮高铁站片区）。
规划期限至2025年，远景展望至2035年。
— 9— （四）规划目标 按照创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，紧扣新能源汽车推广应用需求，遵循‚市场为主体、政府为支撑，分区供给、分类应对，因地制宜、需求导向，策应国家‘碳达峰’‘碳中和’战略‛的指导思想，充分利用‚互联网+充电设施‛‚物联网+充电设施‛技术，打造南通市‚供需平衡、适度超前，布局科学、功能完善，互联互通、技术领先‛的智能充电网，并最终成为南通市城市能源网的重要组成部分。
到2025年，基本形成南通中心城区一体化的公共充电服务网络，有效满足新能源汽车发展需求；到2035年，全面建成新能源汽车智能充电网，将南通市建设成为‚全省领先、全国一流‛的充换电基础设施示范城市。
三、充电桩需求量预测 （一）规划人口 依据《南通市国土空间总体规划（2021—2035年）》（阶段性成果），至2025年，南通中心城区规划人口为280万人；至2035年，南通中心城区规划人口为420万人。
表3.1 南通中心城区规划人口一览表
2025年 规划人口（万人）
2035年 规划人口（万人）
中心城区 280 420 （二）电动汽车保有量预测 预测至2025年，南通中心城区电动汽车保有量将达到10万辆，
—10— 其中电动私家车8.58万辆，电动公交车0.45万辆，电动出租车0.6万辆，电动环卫车0.07万辆，电动物流车0.3万辆。
至2035年，南通中心城区电动汽车保有量将达到45万辆，其中电动私家车41.34万辆，电动公交车0.76万辆，电动出租车0.8万辆，电动环卫车0.1万辆，电动物流车2.0万辆。
表3.2
南通中心城区各类电动汽车预测保有量一览表
2025年电动汽车保有量 （万辆）
2035年电动汽车保有量 （万辆）
私家车 8.58 41.34 公交车 0.45 0.76 出租车 0.60 0.80 环卫车 0.07 0.10 物流车 0.30 2.00 合 计 10 45 （三）充电桩需求量预测 预测至2025年南通中心城区需累计建成公用充电桩1.5万个。
表3.3
2025年南通中心城区充电桩预测需求量一览表
电动汽车保有量（万辆）
桩车比 充电桩数量 （万个）
私家车 8.58 1∶1 8.58 公交车 0.45 1∶2 0.23 出租车 0.60
环卫车 0.07 1∶2 0.04 物流车 0.30 1∶4 0.08 公用充电桩
1∶7 1.50 合计 10.00
10.43 预测至2035年南通中心城区需累计建成公用充电桩6.5万个。
— 11— 表3.4
2035年南通中心城区充电桩预测需求量一览表
电动汽车保有量（万辆）
桩车比 充电桩数量（万个）
私家车 41.34 1∶1 41.34 公交车 0.76 1∶2 0.40 出租车 0.80
环卫车 0.10 1∶2 0.05 物流车 2.00 1∶4 0.50 公用充电桩
1∶7 6.50 合计 45.00
48.79 四、空间布局规划 （一）发展空间划分 将南通中心城区划分为一类、二类和三类充电桩发展空间。
1．一类区：主要为老城区、市区级商业中心、市区级公园及其周边区域，公用充电桩服务半径为0.9公里。一类区着力构建以集中式公用充电站为主、以共建式公用充电站为辅，满足公共充电需求及临时补电需求的全覆盖充电设施网络体系。一类区主要包括以下区域：
崇川区：幸余路—资生路—酒厂河—通扬运河—厚生路—永通路—新华路—大生路围合区域；江海大道—通宁大道—幸余路—工农路—通吕运河—海港引河—洪江路—通盛大道—源兴路—通富南路—啬园路—裤子港—长江围合区域。
通州城区：竖石河—希望路—古潭路—金霞路—新盐河—金龙路—通启运河—金乐路—文贤路—金山路—人民路—新世纪
—12— 大道—文盛路—金山路—通启运河围合区域。
海门城区：黄浦江路—上海路—江海路—秀山路—岷江路—海门河—江海路—通启高速—瑞江路—海门河—民生路—秀山路—长江路—广州路围合区域。
南通经济技术开发区：裤子港—啬园路—通富南路—源兴路—通盛大道—振兴路—区内中心竖河—富民港河—新开北路—通启运河—长江围合区域。
苏锡通科技产业园区：朝阳竖河—宏兴路—锡通大道—梧桐路—玉兰大道—336省道围合区域；沈海高速—祁连山路—苏十河—海亚路围合区域。
南通国际家纺产业园区：新江海河—现代大道—通海河—安福河—震蒙大道—七号横河—纺都大道围合区域。
2．二类区：主要为规划范围内除一类区之外的生活片区，公用充电桩服务半径为1.5公里。二类区着力构建集中式公用充电站、共建式公用充电站共同满足公共充电需求的充电设施网络体系。
3．三类区：主要为产业片区和城市边缘区，公用充电桩服务半径为3公里。三类区着力构建以共建式公用充电站为主、满足公共充电需求的充电...
篇四：关于新能源汽车充电问题的提案
五新能源汽车充电基础设施规划（2021—2025 年）大力发展新能源汽车是加快能源消费领域深刻创新，推动能源战略与交通融合发展，积极应对气候变化，实现“碳达峰、碳中和”自主贡献目标的重要战略举措。构建城乡全覆盖的充电基础设施网络是落实战略任务的有力保障。近年来，加快新能源汽车产业发展，新能源汽车应用水平已迈入先进行列，充电基础设施覆盖区域迅速扩大，产业发展正处于加速“领跑”阶段。为积极落实加快推进新型基础设施建设的部署，贯彻落实《关于印发<提升新能源汽车充电保障能力行动计划>的通知》等相关文件要求，进一步加快推进我区充电基础设施建设，支撑我区新能源及智能汽车产业加快发展壮大，加快提升新型基础设施建设服务水平，方便城乡居民出行，助力实现我区“碳达峰、碳中和”目标，按照《第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》要求，结合《新能源汽车推广应用三年行动计划的通知》及我区新能源汽车产业发展新形势，制定本规划。规划年限为2021—2025 年。
一、发展现状 （一）新能源汽车推广应用现状 “十三五”以来，我区新能源汽车推广应用取得积极成效，特别是新能源汽车推广应用攻坚行动开展以来，新能源汽车保有量快速增长。截至 2020 年底，我区新能源汽车累计推广应用 15.69 万辆，新能源汽车保有量占全区汽车保有量的 2.1%，高于 1.75%的全国平均水平。按照《新能源汽车推广应用攻坚行动方案》提出的新能源汽车推广应用目标，从 2019 年 10 月至 2020 年底，计划新增新能源汽车 7.52 万辆，实际新增 8.37 万辆，完成率达到 111.3%，其中新能
源汽车保有量较高的分别为 8.35 万辆、2.63 万辆和 1.26 万辆，其他市推广相对较慢，保有量约 1000 辆～4600 辆。
（二）充电基础设施发展现状 1.充电基础设施建设优于全国平均水平 新能源汽车推广应用攻坚行动时间：2019 年 10 月 1 日至 2020 年 12 月31 日。2.充电桩指 2.2 千瓦以上的交流或直流充电设施，每个充电枪计为 1 个充电桩。
2. 充电服务网络初步形成 “十三五”期间，我区坚持贯彻落实《电动汽车充电基础设施专项规划（2016—2020 年）》确定的各项建设任务，按照“自(专)用为主、公用为辅、快慢结合、分类落实”的原则，加快城乡公共充电服务网络建设，充电服务覆盖范围不断扩大，逐步形成以用户居住地、单位内部停车场、公交及出租等专用场站配建的专用充电基础设施为主体，以城市公共建筑停车场、社会公共停车场、路内临时停车位配建的公共充电基础设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充的城乡充电服务网络。通过试点示范建设，南宁市、柳州市初步形成与城市充电基础设施相衔接的城际快充网络。建成级电动汽车智能充电服务与监管平台。
（三）充电基础设施政策支持体系不断完善 2015 年以来，为落实政策，印发实施了《电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》、《加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动计划》、《新能源汽车充电基础设施建设及配套运营服务财政补贴办法》等新能源汽车充电基础设施建设配套政策文件，覆盖充电基础设施建设原则和标准、市场主体准入要
求、项目核准备案、项目运营管理、充电服务电价支持、建设运营财政补贴、运营服务商业模式、充电服务平台支撑等各环节，激发了市场活力，维护了市场秩序，营造了较好的营商环境，广大新能源汽车用户交通出行更加便捷，促进了我区新能源汽车产业健康快速发展。尽管我区“十三五”期间充电基础设施建设取得了明显成效，但仍存在充电基础设施结构性供给不足、建设布局不均衡、建设要素约束紧、充电设施资源整合和信息互联互通滞后、规划衔接不顺畅、充电服务商业模式有待完善等问题。
二、发展机遇 当前新一轮科技创新和产业创新蓬勃发展，汽车电动化、网联化、智能化、共享化成为发展潮流和趋势，带动了能源、交通、通信基础设施改造升级，推动了跨行业、跨领域融合创新，促进了能源消费结构优化、交通体系和城市运行智能化水平提升。新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。从国内来看，大力发展新能源汽车是汽车产业高质量发展的战略选择，是必由之路。在以信息化、智能化、数字化为代表的新型基础设施建设推动下，充电基础设施与物联网、大数据、云计算、人工智能等技术不断交汇融合，未来充电基础设施将作为面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的重要新型基础设施，支撑车联网、能源网等多网交互融合，形成源网荷储各侧智能协同、灵活互动的开放式智慧平台，为电动汽车用户、出行服务商、能源服务商、制造企业等提供平台综合服务，推动能源、交通、汽车等跨行业合作共享，促进清洁能源消费、绿色出行，助力实现“碳达峰、碳中和”目标。从我区来看，新能源汽车是我区实施工业强桂战略，推动汽车工业转型升级，实现高质量发展的重要战略。为推动实现“碳达峰、碳中和”目标，
摆脱对化石能源消费的依赖，我区制定了《新能源汽车推广应用三年行动计划》，将“十四五”作为我区加快交通领域电气化转型的关键时期，加大力度促进公共交通、物流运输、专用车辆、网约车、公务用车、社会公众等领域新能源汽车保有量增长，大力推动新能源汽车下乡，助力乡村振兴战略实现和美丽乡村建设。要实现上述目标，建设覆盖全面、服务完善、智能互联的城乡充电基础设施网络尤为迫切，“十四五”期间我区充电基础设施建设正处于大有可为的发展机遇期。
三、总体要求 （一）指导思想 加快新能源汽车发展、加快推进新型基础设施建设的决策部署，坚持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，推进充电基础设施高质量发展，实现充电网络更加完善，区域分布更加合理，充电服务更加便捷，为新能源汽车充电服务提供坚强保障，促进新能源汽车推广应用，推动全区人民生活生产方式绿色转型。
（二）规划原则 统筹规划、科学布局。加强充电基础设施建设顶层设计，加大交通、市政、电力等公共资源协同力度，做好充电基础设施建设整体规划，科学确定建设规模和空间布局，形成较为完善的充电基础设施体系。
系统推进、适度超前。紧扣新能源汽车推广应用需求，建立政府有关部门与相关企业各司其职、各尽所能、群策群力、合作共赢的系统推进机制，适度超前建设，站在更高的起点上推进我区充电基础设施建设。
因地制宜、分类实施。紧密结合不同领域、不同层次充电需求，遵循“市场主导、快慢互济”的技术导向，充分整合交通、市政、电力等公共资源，打造充电基础设施发展新模式。
市场主导、创新机制。充分发挥市场主导作用，通过推广政府和社会资本合作模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。鼓励企业结合“互联网+”，创新商业合作与服务模式，创造更多经济社会效益，实现可持续发展。
智慧管理、综合利用。以物联网、大数据、云计算和人工智能为技术依托，完善车—桩、桩群接口通讯标准和数据标准，实现“互联网+充电基础设施”深度融合。推进分布式能源和微网充电基础设施综合利用，促进清洁能源就地消纳利用。
（三）配置原则 1.公共充电桩 企业停车场按不低于停车位比例 10%配建充电基础设施，或预留建设安装条件。一类、二类高速公路服务区小客车停车位按不低于 20%的比例建设充电基础设施，宜优先配置快充。大型城市综合体、商场、超市、文体场馆、医院、宾馆以及交通枢纽（包括高铁站、机场、公交和出租站场、道路客货运站场、港口码头）、驻车换乘（P+R）、城市道路等公共停车场按不低于停车位 20%的比例进行配置充电基础设施。A 级旅游景区按不低于停车位 10%的比例建设充电基础设施；AAAA 级及以上旅游景区应设立电动汽车专用充电区域，建设充电基础设施的停车位比例不低于 20%，结合景区实际场地情况执行。旅游景区宜
优先配置快充。鼓励园区规划配建充电基础设施，并作为申报级和级园区的优先条件。新建园区应按不低于车位 15%的比例同步规划建设充电基础设施。
2.自用充电桩 个人新购置新能源汽车一般随车配备充电设施。新建小区按停车位满足 1：1 预留充电基础设施安装位置和容量。积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对具备改造条件的老旧小区，鼓励按停车位不低于 10%的比例配建充电基础设施。
（四）发展目标 “十四五”期间，全区规划新建公共充电桩 8 万个（包括快充桩 2.7 万个，慢充桩 5.3 万个），新建自用充电设施 14.7 万个。到 2025 年底，全区累计建成充电基础设施 29.5 万个，其中公共充电桩 11.05 万个，自用充电设施 18.45万个，可满足约 67.89 万辆新能源汽车充电需求，车桩比保持不低于 2.3：1。建成与新能源汽车保有量相适应的车桩相随、适度超前、智能高效的城乡公共充电基础设施服务网络体系，满足全区电动汽车充电服务需求，在全区形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。
四、重点任务 （一）加快充电基础设施建设布局 推进公共场所专用充电基础设施全覆盖。集中力量在工业园区、大型商超、商务楼宇、文体场馆、医院、宾馆、展馆、游客集散中心等重点区域以及有条件的高等院校、中职学校、培训机构等建设充电基础设施。进一步加大公交、城/乡际客运、机场专线、旅游专线等定点定线运行公共服务领域电动汽车停车场站配建充电基础设施建设力度，持续提高充电服务能力。在出租、分时租赁等非定
点定线运营的公共服务领域，充分挖掘单位内部停车场站配建充电基础设施的潜力。在驾驶培训、驾驶考试等行业场所配套建设充电基础设施。加快城镇人口集中区充电设施布局，遵循从中心向边缘，从优先发展区域向一般区域有序拓展的原则，逐步加密公用充电设施网络。
加快完善城市公共充电网络。重点在交通枢纽、驻车换乘（P+R）、旅游景区等公共停车场加快建设充电基础设施。加快高速公路建桩布局，新建高速公路服务区应同步建设充电基础设施或预留建设安装条件，加快既有高速公路服务区充电基础设施建设和改造，加快推进国省干道沿线充电基础设施建设，实现高速公路、国省干道服务区和加油站充电设施全覆盖。加快推进环卫停车场、机场及港口内部停车区、物流园区及快递企业停车场、企事业单位内部停车场、党政机关内部停车场、公安机关停车位等建设专用充电基础设施。严格落实住宅小区配建停车指标，新建住宅小区停车位应 100%建设充电基础设施或预留建设安装条件。加快老旧小区改造配建充电基础设施，支持在业主产权车位、公共停车位上安装充电基础设施。发展移动充电、分散式充电桩群和立体式停车充电基础设施，充分利用 5G 物联网技术，建设分时共享的充电基础设施。
延伸乡镇充电服务网络。积极响应新能源汽车下乡战略、城乡融合发展战略要求，加快乡镇、农村充电基础设施建设，促进充电服务网络持续向广大农村地区延伸，加快实现城乡充电服务均等化。积极开展农村新能源+储能+充电设施试点，初步建成农村充电设施服务网络。
大力发展综合供能服务。加强充电基础设施与《综合供能服务站发展规划(（2021—2025 年）》衔接，开展油、电、气、氢、智能交通等综合供能服务试点示范。将充电基础设施作为满足我区综合供能服务站“供电”服务的主要载
体和主要措施，将充电基础设施建设布局与全区综合供能服务站建设布局统筹考虑，同步实施、同步建设、同步投入运营。“十四五”期间结合综合供能服务站建设，初步形成布局合理、功能综合、智慧便捷的新型交通综合充电服务体系。到 2025 年底，全区建成不少于 600 个综合供能服务站，满足多元化交通用能需求。
（二）配套新能源汽车产业积极推进换电站布局 按照新能源汽车产业布局，着重在新能源商用车基地重点推进电动汽车集中式换电站布局，集中服务同一品牌的城市出租车、公共租赁车以及网约车，提升公共交通服务效率，稳步推进电动出租专用换电站建设，鼓励建设运营企业利用自有或租赁土地建设集中式充换电站，适当新建独立占地的公共充换电站，鼓励有条件的地区建设电动重卡车换电站，结合新能源汽车动力电池标准化推进情况，逐步向私人乘用车推广换电模式。通过换电站布局进一步推进新能源汽车产业高质量发展，提高新能源汽车出行便捷度，催生新的服务业态。
（三）完善全区智能充电服务平台 推动平台互联互通。加快推进存量公用充电设施数据接入平台，鼓励自用充电基础设施接入平台，增量设施需按照《电动汽车充电服务及监管平台互联互通技术指引》标准建设。推进区内各类充电服务平台与平台物理联通，实现互联互通、信息共享、统一结算。为充电设施运营商、新能源汽车用户提供优质、便捷服务，实现“安装一个 APP，走遍可充电”的目标。适时推动与新通道沿线省份、智能充电服务平台的互联互通。完 善省级电动汽车充电服务与监管。应用“互联网+充电设施”的大数据技术，提供充电服务、电桩联网管理、政府监管等服务，加强对充电设施运营服务的统
一规范和管理。已建设的市县第三方充电运营服务平台应同步与省级电动汽车充电服务平台融合，实现数据共享，统一服务。
（四）加强充电基础设施供电保障 进一步提高供电能力。将充电基础设施供配电网建设与改造项目纳入配电网规划，保障建设用地和廊道通行，并将已建成小区增容计划纳入电网年度改造计划。电网企业负责充电基础设施配电网建设与改造，保障充电基础设施无障碍接入，满足...
篇五：关于新能源汽车充电问题的提案
国务院办公厅关于加快电动汽车 见 充电基础设施建设的指导意见 国办发〔2015〕73 号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障，对于打造大众创业、万众创新和增加公共产品、公共服务“双引擎”，实现稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。近年来，各地区、各部门认真贯彻落实国务院决策部署，积极推动电动汽车充电基础设施建设，各项工作取得积极进展，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。为加快电动汽车充电基础设施建设，经国务院同意，现提出以下意见：
求 一、总体要求
（一）指导思想。全面贯彻落实党的十八大和十八届二中、三中、四中全会精神，按照国务院决策部署，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，将充电基础设施建设放在更加重要的位置，加强统筹规划，统一标准规范，完善扶持政策，创新发展模式，培育良好的市场服务和应用环境，形成布局合理、科学高效的充电基础设施体系，增加公共产品有效投资，提高公共服务水平，促进电动汽车产业发展和电力消费，方便群众生活，更好惠及民生。
（二）基本原则。
统筹规划，科学布局。加强充电基础设施发展顶层设计，按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的要求，根据各地发展实际，做好充电基础设施建设整体规划，加大公共资源整合力度，科学确定建设规模和空间布局，同步建设充电智能服务平台，形成较为完善的充电基础设施体系。
适度超前，有序建设。着眼于电动汽车未来发展，结合不同领域、不同层次的充电需求，按照“桩站先行”的要求，根据规划确定的规模和布局，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。
统一标准，通用开放。加快制修订充换电关键技术标准，完善有关工程建设、运营服务、维护管理的标准。严格按照工程建设标准建设改造充电基础设施，健全电动汽车和充电设备的产品认证与准入管理体系，促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。
依托市场，创新机制。充分发挥市场主导作用，通过推广政府和社会资本合作（PPP）模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。鼓励企业结合“互联网+”，创新商业合作与服务模式，创造更多经济社会效益，实现可持续发展。
（三）工作目标。到 2020 年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过 500 万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。
度 二、加大建设力度
（四）加强专项规划设计和指导。各地要将充电基础设施专项规划有关内容纳入城乡规划，完善独立占地的充电基础设施布局，明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求。要以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主体，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配建的公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，形成电动汽车充电基础设施体系。原则上，新建住宅配建停车位应 100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于 10%，每 2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。
（五）建设用户居住地充电设施。鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造，直接办理报装接电手续，在符合有关法律法规的前提下向用户适当收取费用。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。
（六）建设单位内部充电设施。具备条件的政府机关、公共机构和企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，利用内部停车场资源，规划建设电动汽车专用停车位和充电设施。各地可将有关单位配建充电设施情况纳入节能减排考核奖励范围。
（七）建设公共服务领域充电设施。对于公交、环卫、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域电动汽车，应根据线路运营需求，优先在停车场站配建充电
设施，沿途合理建设独立占地的快充站和换电站。对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车，应充分挖掘单位内部停车场站配建充电设施的潜力，结合城市公共充电设施，实现高效互补。
（八）建设城市公共充电设施。公共充电设施建设应从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进。优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘（P+R）等公共停车场建设公共充电设施。鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施，适当新建独立占地的公共快充站。鼓励有条件的单位和个人充电设施向社会公众开放。
（九）建设城际快速充电网络。充分利用高速公路服务区停车位建设城际快充站。优先推进京津冀鲁、长三角、珠三角区域城际快充网络建设，适时推进长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群城际快充网络建设，到2020 年初步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络，满足电动汽车城际、省际出行需求。
系 三、完善服务体系
（十）完善充电设施标准规范。加快修订出台充电接口及通信协议等标准，积极推进充电接口互操作性检测、充电服务平台间数据交换等标准的制修订工作，实现充电标准统一。开展充电设施设置场所消防等安全技术措施研究，及时制修订相关标准。完善充换电设备、电动汽车电池等产品标准，明确防火安全要求。制定无线充电等新型充电技术标准。完善充电基础设施计量、计费、结算等运营服务管理规范，加快建立充电基础设施的道路交通标志体系。
（十一）建设充电智能服务平台。大力推进“互联网+充电基础设施”，提高充电服务智能化水平，提升运营效率和用户体验，促进电动汽车与智能电网间能量和信息的双向互动。鼓励围绕用户需求，运用移动互联网、物联网、大数据等技术，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务，拓展平台增值业务。
（十二）建立互联互通促进机制。组建国家电动汽车充电基础设施促进联盟，配合有关政府部门严格充电设施产品准入管理，开展充电设施互操作性的检测与认证。构建充电基础设施信息服务平台，统一信息交换协议，有效整合不同企业和不同城市的充电服务平台信息资源，促进不同充电服务平台互联互通，为制定实施财税、监管等政策提供支撑。
（十三）做好配套电网接入服务。各地要将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入配电网专项规划，在用地保障、廊道通行等方面给予支持。电网企业
要加强充电基础设施配套电网建设与改造，确保电力供应满足充换电设施运营需求；要为充电基础设施接入电网提供便利条件，开辟绿色通道，限时办结。电网企业负责建设、运行和维护充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，不得收取接网费用，相应资产全额纳入有效资产，成本据实计入准许成本，并按照电网输配电价回收。
（十四）创新充电服务商业模式。鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式，引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。鼓励充电服务企业通过与整车企业合作、众筹等方式，创新建设充电基础设施商业合作模式，并采取线上线下相结合等方式，提供智能充放电、电子商务、广告等增值服务，提升充电服务企业可持续发展能力。
障 四、强化支撑保障
（十五）简化规划建设审批。各地要按照简政放权、放管结合、优化服务的要求，减少充电基础设施规划建设审批环节，加快办理速度。个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建独立占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。
（十六）完善财政价格政策。加大对充电基础设施的补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法，督促各地尽快制定有关支持政策并向社会公布，给予市场稳定的政策预期。在产业发展初期通过中央基建投资资金给予适度支持。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020 年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。允许充电服务企业向用户收取电费及服务费，对不同类别充电基础设施，指导各地兼顾投资运营主体合理收益与用户使用经济性等，及早出台充电服务费分类指导价格，并在总结各地经验基础上，逐步规范充电服务价格机制。
（十七）拓宽多元融资渠道。各地要有效整合公交、出租车场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过 PPP 等方式，为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件。鼓励金融机构在商业可持续原则下，创新金融产品和保险品种，综合运用风险补偿等政策，完善金融服务体系。推广股权、项目收益权、特许经营权等质押融资方式，加快建立包括财政出资和社会资本投入的多层次担保体系，
积极推动设立融资担保基金，拓宽充电基础设施投资运营企业与设备厂商的融资渠道。鼓励利用社会资本设立充电基础设施发展专项基金，发行充电基础设施企业债券，探索利用基本养老保险基金投资支持充电基础设施建设。
（十八）加大用地支持力度。各地要将独立占地的集中式充换电站用地纳入公用设施营业网点用地范围，按照加油加气站用地供应模式，根据可供应国有建设用地情况，优先安排土地供应。供应新建项目用地需配建充电基础设施的，可将配建要求纳入土地供应条件，允许土地使用权取得人与其他市场主体合作，按要求投资建设运营充电基础设施。鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场、高速公路服务区等场所配建充电基础设施，地方政府应协调有关单位在用地方面予以支持。
（十九）加大业主委员会协调力度。制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本。各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会要按照示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，引导业主支持充电基础设施建设。业主大会、业主委员会应依据示范文本，结合自身实际，明确物业服务区域内建设管理充电基础设施的流程。
（二十）支持关键技术研发。依托示范项目，积极探索充电基础设施与智能电网、分布式可再生能源、智能交通融合发展的技术方案，加强检测认证、安全防护、与电网双向互动、电池梯次利用、无人值守自助式服务、桩群协同控制等关键技术研发。充分发挥企业创新主体作用，加快推动高功率密度、高转换效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充换电技术及装备研发。
（二十一）明确安全管理要求。各地要建立充电基础设施安全管理体系，完善有关制度和标准，加大对用户私拉电线、违规用电、不规范建设施工等行为的查处力度。依法依规对充电基础设施设置场所实施消防设计审核、消防验收以及备案抽查，并加强消防监督检查。行业主管部门要督促充电基础设施运营使用的单位或个人，加强对充电基础设施及其设置场所的日常消防安全检查及管理，及时消除安全隐患。
施 五、做好组织实施
（二十二）落实地方主体责任。各地要切实承担起统筹推进充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施建设管理作为政府专项工作。建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确职责分工，完善配套政策。2016 年 3 月底前发布充电基础设施专项规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好组织实施。
篇六：关于新能源汽车充电问题的提案
芜湖市新能源汽车充电基础设施建设管理 行动方案
为推动新能源汽车充电基础设施建设和管理，促进我市新能源汽车产业发展，助力碳达峰碳中和，突破充电基础设施发展瓶颈，根据《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（发改能源规〔2022〕53 号）、《安徽省新能源汽车产业发展行动计划（2021-2023 年）》（皖政办 2021〕7 号）、《安徽省发展改革委关于印发支持新能源汽车和智能网联汽车产业提质扩量增效若干政策的通知》（皖发改产业〔2022〕391 号）等文件精神，结合我市实际情况，制定本行动方案。
一、总体要求 全面贯彻落实国家和省支持新能源汽车产业发展和推广应用关于加快充电基础设施建设的决策部署，坚持政府引导、市场主导、适度超前、规范建设的原则，创新发展模式、提高服务水平，建成通过互联网平台统一管理的设施先进、布局合理、运营高效、开放共享、适应芜湖市新能源汽车快速发展的充电基础设施体系。
二、建设目标 结合充电设施发展需求预测，明确充电设施发展目标，市域构建以自专用充电设施为主体、公用充电设施为补充，
2 以“车联网”智能充电服务平台为支撑，适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。同时完成市区范围 1.5km服务半径全覆盖的建设目标。
到 2025 年，基本形成芜湖市区一体化的公共充电服务网络，有效满足新能源汽车发展需求。
到 2035 年，全面建成全市新能源汽车智能充电网，将芜湖建设成为全省领先的充换电基础设施示范城市。
三、主要任务
（一）完善专项规划。市发改委组织推动充电基础设施专项规划，构建芜湖市充电基础设施空间布局体系。在规划中明确各县市区按年度提供场站及桩位数量要求，按照统筹区域发展，适度超前的原则，形成“充电综合站+分散充电站”一体化公用充电系统，覆盖全市、方便快捷的公共充电网络。
（二）落实设施配建。全面落实新能源汽车充电设施配建要求。新建住宅小区配建停车位应 100%预留充电桩建设安装条件，按不少于总规划停车位数 30%的比例配建充电桩；新建社会公共停车场和办公楼、商场、酒店等公共建筑项目，按不少于总规划停车位数 35％的比例配建充电桩,并纳入联合验收；老旧小区改造时应结合实际情况预留充电桩安装条件，原则上按不少于总规划停车位数 10%的比例配建充电桩；具备条件的党政机关、公共机构和企事业单位，按不少于总规划停车位数 30%的比例配建充电桩。新能源汽车保有量超
3 过配建充电桩数目的，充电桩数量应随之增加。
（三）简化审批流程。对充电基础设施建设项目，相关部门要减少审批环节，依法从快从简办理。个人在自用停车库、停车位，各居住小区、单位在既有停车位安装充电设施的，在安全专业施工的前提下，不需要办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证；在建设社会公共停车场（楼）时，不需要为同步建设的充电桩群等充电设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证， 商业运营的充电基础设施项目由属地发展改革（能源）部门备案 ，由建设单位提出验收申请，市住建局牵头进行验收或纳入联合验收，确保配建充电设施符合相关要求。新建独立占地的集中式充换电站应符合城市规划要求，办理建设工程相关证件。
（四）规范建运补贴。市经信局、财政局、科技局、住建局联合出台对新建电动汽车公共新能源汽车充电基础设施建设和运营奖补资金政策以及申报流程，对新能源汽车在政府投资建设的公共停车场（点）优惠停车等政策，营造良好运营环境,促进公共充电桩的建设和实现停车惠民。相关部门加速开放充电桩建设市场，同时加强“双招双引”，促进新能源汽车充电基础设施研发生产企业落户芜湖。
（五）统一管理平台。建立全市统一的新能源汽车充电设施监管平台，并与已建成的“芜优出行”平台进行融合。新建公共新能源汽车充电设施和运营奖补需通过监管平台核实，全市所有公共新能源汽车充电设施纳入监管平台，实
4 现统一规划、统一建设、统一运营和统一管理的“芜湖模式”。充分发挥平台的调度、检测、预警、响应等优势，有效解决充电用户找桩难、联通难、结算难等问题，提供更好的充电服务保障，促进产业科学健康发展。
四、保障措施 （一）强化组织领导。成立芜湖市新能源汽车充电基础设施建设管理工作领导小组，由市政府分管副市长任组长，市政府联系建设工作的副秘书长和市住建局主要负责人任副组长，各县市区、开发区、市相关单位分管负责人为成员，领导小组办公室设在市住建局（详见附件 1.1）。
（二）加强部门协调。为加快我市充电基础设施建设工作，完善我市运作机制，在建设过程中，由市人民城建办加强统筹调度，对建设工作中出现的问题及时协调解决，并纳入人民城市建设计划统一调度，确保建设计划落实落地。
（三）加大用地支持。将新能源汽车充电基础设施建设与改造纳入城市总体规划、土地利用规划等全局性规划。新建项目用地需配建充电基础设施的，市自然资源和规划局将配建要求纳入土地供应条件。独立占地的集中式充电站用地纳入公用设施营业网点用地范围，市自然资源和规划局参照加油加气站用电供应模式，优先安排土地供应。积极利用现有的场地和设施，推进充电基础设施建设。
（四）健全建管制度。新能源汽车充电设施工程设计、施工、竣工验收及运营维护等严格执行相关技术规定，统一
5 充电基础设施建设标准。建立有效退出机制。针对我市存在的日用率低、充电设施陈旧以及闲置的“僵尸桩”，进行有效清退或者重建，实现资源合理配置。由于充电设施产权单位不维护长期闲置、损坏的公共充电桩场地，由充电基础设施建设单位依法承接并负责重新开发新建新能源汽车充电基础设施，原有设施待相关手续履行完毕后，予以拆除。
五、实施计划 依据《芜湖市新能源汽车充电基础设施布局规划（2022—2025 年）》，初步拟定我市新能源汽车充电基础设施建设年度计划，原则按照 2022 年建设完成充电桩 940 个；2023年建设综合站 1 处,建设完成充电桩 1818 个；2024 年建设综合站 1 处,建设完成充电桩 1744 个；2025 年建设综合站 2 处，建设完成充电桩 1911 个。各地依据实际电动汽车发展需求情况可适当调整充电桩数量。具体计划详见附件 1.2。
6 附件 1.1：
芜湖新能源汽车充电基础设施建设管理工作 领导小组及成员单位工作职责 为推进芜湖市新能源汽车充电基础设施建设管理工作，成立芜湖市新能源汽车充电基础设施建设管理工作领导小组及成员单位工作职责，其组成人员如下：
组长：市政府分管副市长 副组长：市政府联系建设工作的副秘书长 市住建局主要负责人 成员：皖江江北新兴产业集中区管委会分管负责人 经开区管委会分管负责人 三山经济开发区管委会分管负责人 无为市政府分管负责人 南陵县政府分管负责人 镜湖区政府分管负责人 鸠江区政府分管负责人
弋江区政府分管负责人 湾沚区政府分管负责人 繁昌区政府分管负责人
市发改委分管负责人 市城管局分管负责人 市经信局分管负责人 市科技局分管负责人
7 市财政局分管负责人 市自然资源和规划局分管负责人 市公安局分管负责人 市交通局分管负责人
市审计局分管负责人
市生态环境局分管负责人 市国资委分管负责人 市应急局分管负责人 市市监局分管负责人 市机关事务管理局分管负责人 市公管局分管负责人 市投资促进中心分管负责人 芜湖供电公司分管负责人
一、各县市区政府、开发区管委会。负责科学选定辖区内新能源汽车充电设施布点，解决辖区内新能源汽车充电基础设施建设和管理涉及的问题，保障新能源汽车充电基础设施建设单位顺利开展建设工作，确保年度目标任务顺利完成。
二、市住建局。负责根据《芜湖市新能源汽车充电基础设施布局规划》制定建设计划；对充电设施建设单位进行监督；指导各辖区政府结合老旧小区整治，按标准配比完善小区新能源汽车充电设施；督促开发小区的企业按期配建充电设施；对已按比例配建的新能源汽车充电设施进行复检核
8 查。
三、市发改委。推动《芜湖市新能源汽车充电基础设施布局规划》编制工作，完善构建芜湖市新能源汽车充电基础设施空间布局体系。继续落实国家、省对电动汽车充换电设施用电优惠政策，以及对实行政府定价的公共停车场所的新能源汽车实行优惠。
四、 市城管局。配合市住建局、市自然资源和规划局在公共停车场中增配充电设施，会同市公安局等部门加强对充电设施及其相应车位监管防止被非电动汽车占用，督促充电设施产权单位或运营单位对设施的管理和维护。
五、 市经信局。作为新能源汽车充电设施行业主管部门，牵头制订我市新能源汽车充电基础设施建设和运营鼓励政策，并对政策资金进行审核发放；争取国家新能源汽车充电设施补助资金。
六、市科技局。配合市经信局、市财政局制订我市新能源汽车充电基础设施建设和运营鼓励政策，配合市住建局、市市监局、市公安局等制订新能源汽车充电基础设施建设、验收及运维等技术规定。
七、市财政局。负责落实专项补助资金；配合市经信局、市科技局制订我市新能源汽车充电基础设施建设运营鼓励政策；配合市科技局、市经信局等争取国家新能源汽车充电设施补助资金。
八、 市 自然资源和规划局 。负责保障新能源汽车充电基
9 础设施建设土地供应；在新建项目规划设计条件和规划设计方案中明确需配建充电设施的比例、数量等；指导各县（市）区、开发区按新能源汽车充电基础设施建设目标任务，落实建设选址；在新建项目规划设计条件中明确充电设施配置数量和要求，并将其纳入规划核实和联合验收；配合市住建局对已按比例配建的充电设施进行复检核查。
九、市市监局。配合市住建局、市科技局出台新能源汽车充电设施建设、验收及运维技术规定、消防安全技术规定等。
十、市投资促进中心。负责招引国内先进的充电、换电企业来芜投资建设布局新能源汽车充电基础设施生产、研发基地。
十一、芜湖供电公司。根据全市新能源汽车充电设施专项规划和建设选点计划，提前谋划电力增容，加大电力保障力度；开辟充电设施接入电网办理绿色通道，做到限时办结；负责建设、运行和维护充电设施产权分界点至电网的配套接网工程；负责在供电方案审查阶段对充电设施的布设方案进行同步审查，并与配套电力设施同步验收；积极争取国家电网公司政策。
十四、其他单位 （一）市公安局、市交通局、市审计局、市生态环境局、市应急局、市公管局等部门按各自职责支持新能源汽车充电基础设施建设和管理；开辟绿色审批通道，简化审批流程，
10 推进联合审批。
（二）市国资委、市机关事务管理局等单位负责配合各辖区政府，无偿提供本单位及下属单位可建设新能源汽车充电设施场地，全力支持新能源汽车充电基础设施建设单位的建设工作。
11 附件 1.2：
芜湖市新能源汽车充电基础设施建设 年度实施计划一览表
行政区域
年限（年）
新建综合站（处）
新建或改建充电桩（个）
镜湖区 2022 0 137 2023 0 294 2024 0 284 2025 0 294 小计
0 0
1009
弋江区 2022 0 128 2023 0 242 2024 1 252 2025 0 256 小计
1 1
878
三山经开区
2022 0 75 2023 0 103 2024 0 120 2025 1 146 小计
1 1
444
鸠江区 2022 0 154 2023 1 334 2024 0 330 2025 1 326 小计
2 2
1144
经开区
2022 0 57 2023 0 125 2024 0 110
12 行政区域
年限（年）
新建综合站（处）
新建或改建充电桩（个）
2025 0 120 小计
0 0
4 4 12
湾沚区 2022 0 73 2023 0 156 2024 0 140 2025 0 145 小计
0 0
514
繁昌区 2022 0 75 2023 0 103 2024 0 117 2025 0 110 小计
0 0
405
南陵县 2022 0 99 2023 0 194 2024 0 173 2025 0 221 小计 0 0
687
无为市 2022 0 142 2023 0 267 2024 0 218 2025 0 293 小计
0 0
920
合计: :
4 4
6413
篇七：关于新能源汽车充电问题的提案
uipment Manufacturing Technology No.11，20190 引言新能源汽车与传统的燃油汽车最大区别的是新能源汽车采用的是电动机输出动力，且无排放污染、噪音小、百公里能耗成本低，因此新能源汽车得到了很多使用者的好评，也成为了很多购车一族考虑的理想车型之一 [1] 。随着新能源汽车在市场上越来越多，新能源汽车技术也将成为汽车后市场需要的技术人员之一。在给新能源汽车进行故障诊断与排除时，首先，要熟悉高压安全防护方面的知识；其次，在给新能源充电系统进行故障诊断与排除时，应先确认车辆是否可以正常上高压电，再对充电系统的故障进行诊断与分析 [2-3] 。本文主要以新能源汽车交流充电系统的组成与控制原理及其故障分析为研究内容，提出了交流充电故障的诊断思路与排除故障的方法。1 交流充电系统的组成1.1 动力电池包动力电池包为汽车提供能量动力，动力电池包性能的好坏直接影响到整车续航里程的长短。其内部有分压接触器，分压接触器的闭合和断开控制着整车动力输出的通断，也对整车起到安全保护的作用。1.2 高压配电箱高压配电箱将动力电池包的高压电分配给车上的高压电器设备使用，其上游是动力电池包，下游则是驱动电机控制器、DC-DC、空调暖风 PTC、电动压缩机；也将车载充电器升压整流后的高压直流电分配给动力电池包。1.3 车载充电器将车上交流充电口传递过来的交流电源转变为直流高压电给动力电池充电，同时也在高压充电过程中给低压电池进行补充电量。1.4 电池管理系统电池管理系统的英文全称是 Battery ManagementSystem，简称 BMS。BMS 的主要作用是对动力电池包总电压监控、总电流监控、SOC 计算、充放电管理、接触器控制、功率控制、电池异常状态报警和保护、自检保护以及通讯功能等。1.5 交流充电盒交流充电盒也叫交流充电连接装置。交流充电盒有两种，一种是随车的便携式，另一种是挂壁式，都称之为充电枪。充电枪分别有两大插接头，一端是用来连接交流电，另一端用来连接车上的交流充电口，为新能源汽车充电传输充电能量。交流充电盒上的枪端分别有 L1、L2、L3、N、CC、CP、PE 端子，这些端子的含义各有不同的作用，交流充电盒上的充电枪电阻值以及充电功率的大小也各有不同，如图 1、图2 所示。CC：充电枪连接确认 CP：充电控制L1：A 相 L2：B 相L3：C 相 PE：地线N：中性线浅谈新能源汽车充电系统及其故障分析梁耀杰，何科宇，阳雁翔（上海中锐教育投资有限公司，上海 200335）摘 要：随着新能源汽车越来越多，以新能源汽车交流充电系统为分析对象，介绍了交流充电系统组成的主要部件以及各组成部件的作用，概述了交流充电系统的控制逻辑原理，进而对交流充电系统出现的故障进行了分析，为新能源汽车交流充电的故障诊断提供了诊断思路和排除方法。关键词：充电系统；CC 故障；充电连接；霍尔信号中图分类号：U469.72 文献标识码：A 文章编号：1672-545X（2019）11-0224-03收稿日期：2019-08-23作者简介：梁耀杰（1987-），男，广西贵港人，检测维修工程师，研究方向：汽车检测与维修。图 1 充电盒的充电功率224《装备制造技术》2019 年第 11 期1.6 高压电控总成（四合一）驱动电机控制器、车载充电器、DC-DC、高压配电箱四个部件设置安装合为一个整体，简称高压电控总成，也叫四合一。2 交流充电控制逻辑原理当交流充电枪连接到车上的充电口时（须先确认高压上电功能正常），车上的车载充电器会自动识别交流充电口连接的交流电压（380 V 或 220 V），车载充电器接收到充电枪上 CC 端子与 PE 端子之间的正确电阻值时，就会默认为充电枪已连接正确（在组合仪表上会有相关提示）。此时，车上的所有相关的控制模块将会被唤醒；然后车载充电器再接收到来自充电枪上 CP 端子的拉低信号后，就会向电池管理器 BMS 发送充电连接信号，BMS 接收到来自车载充电器的充电连接信号之后，BMS 就采集预充需要的各种正确信号后并发送指令给各接触器闭合，对高压系统进行预充；预充完成之后，BMS 就会断开预充接触器同时控制交流充电接触器闭合，车载充电器检测到动力电池包的反灌电压后，输出充电电压对动力电池进行充电，并在组合仪表上显示充电功率的大小及剩余充电时间。3 交流充电系统常见故障分析3.1 CC 故障诊断目前新能源汽车的交流充电口基本上都统一采用了新的国标插口，充电枪上的 CC 与 PE 之间的电阻则根据充电枪功率大小各有不同。CC 线路用来判断充电枪是否已经连接以及充电枪规格允许的充电电流，CC 线路出现故障会造成车辆无法识别充电枪的连接状况而无法进行交流充电。故障实例分析：一辆 16 年出厂的比亚迪新 E5，车辆能正常行驶。用随车便携充电枪连接交流电220 V 时，无法充电，同时仪表也没有任何与充电相关的提示信息。初步分析，因车辆能正常行驶，所以该车的上电功能正常；而新能源汽车进行交流电充电时，在车辆与充电枪连接良好之后，车辆的仪表上会显示“充电枪已连接”或提示“充电枪已连接’的相关提示信息。通过观察故障现象，仪表上没有显示类似的相关信息。充电枪连接信号与 CC 和 PE（接地）的相关线路有关，而充电枪和车上均有 CC 和 PE（接地）相关的线路，因此，应对所有与 CC 相关的线路进行检测。随后用诊断仪读取相关的数据流显示：充电枪未连接。做好高压安全防护措施后，测量充电枪CC 与 PE 之间的电阻，电阻值正常，说明充电枪 CC与 PE 线路良好；测量车上交流充电口 CC 端子与高压电控总成之间的线束电阻，实测值：无穷大；正常值：应小于 1 赘；进一步检查发现交流充电口 CC 端子与高压电控总成之间的连接线束断路，修复断路的地方，连接充电枪，车子充电正常，故障排除。3.2 充电连接信号故障新能源汽车要完成整个交流充电流程除了要CC 充电枪连接确认信号之外，还要有 CP 充电控制信号，当高压电控总成中的车载充电器接收到充电枪连接信号和 CP 充电控制线的拉低信号之后，高压电控总成中的车载充电器才会给电池管理模块 BMS发送充电连接信号进行充电。故障实例分析：一辆 15 年的比亚迪 E5，车辆行驶功能正常。用该车随车便携充电枪连接交流电充电时，无法正常充电，仪表显示“充电枪已连接”，但无充电的功率和时间显示。因车辆行驶正常，故该车的上电的相关线路正常。而仪表已有“充电枪已连接”的提示，所以充电枪上的 CC 和 PE 端子以及车上的 CC 与 PE 相关线路不存在故障。初步怀疑可能是CP 相关线路或充电连接信号故障。用诊断仪读取车上充电感应信号的数据流：无充电连接信号。充电枪连接 220 V 电源，测量充电枪上 CP 端子与 PE 端子的直流电压有 12 V，正常；测量高压电控总成充电连接信号线与 BMS 之间连接线束的电阻，实测值：无穷大；正常值：应小于 1 赘；由此可知，该线束存在断路。修复断路的地方，连接充电枪，车子充电正常，故障排除。3.3 充电电流霍尔信号故障电流霍尔传感器安装在直流正极母线上，用来检测动力电池充放电时的电流大小，动力电池放电时，根据放电功率的大小并结合现有的电量来判断剩余的续航里程或放电时间；充电时，根据充电功率的大小并结合现有的电量来判断充满电时需要的时间故障实例分析：2016 年的比亚迪新能源 E5，车辆能正常行驶，用便携充电枪连接交流电充电时，无法正常充电。图 2 充电盒 CC 与 PE 阻值225
Equipment Manufacturing Technology No.11，2019On the Charging System of New Energy Vehicles and It’s Failure AnalysisLIANG Yao-jie，HE Ke-yu，YANG Yan-xiang（Shanghai Zhongrui Education Investment Co.，Ltd.，Shanghai 200335，China）Abstract：With the increasing number of new energy vehicles，this paper mainly takes the AC charging system ofnew energy vehicles as the analysis object，introduces the main components of AC charging system and the func原tions of each component，summarizes the control logic principle of AC charging system，and then analyzes thefaults of AC charging system，which is the fault of AC charging for new energy vehicles The diagnosis provided thediagnosis thought and the elimination method.Key words：charging system；CC failure；charging connection；hall signal根据故障现象，连接充电枪时，观察仪表，仪表显示“充电枪已连接”，但充电功率和充满电剩余的时间都显示为零。由此可知，充电的 CC 线路不存在故障；再通过比亚迪 VSD2000 诊断仪读取充电系统数据流时，数据流显示：有充电连接信号，此数据说明 CP 线路及高压电控总成与电池管理器 BMS 的充电连接信号不存在故障；而该车充电系统的充电功率大小和剩余充电时间是由 BMS 通过安装在动力电池包正极母线上的电流霍尔传感器采集的信号来判断充电功率大小和剩余充满电时间。初步怀疑该车的充电电流霍尔传感器出现了故障。做好高压安全防护措施后，检查电流霍尔传感器插接器，插接器连接正常且无腐蚀等其他不良的现象；拔下电流霍尔传感器的连接，分析电流霍尔传感器的连接线束及电流霍尔传感器的控制原理，该霍尔电流传感器共有四根线，一根是电源正极，一根是电源负极，另外两根则是电流霍尔信号线和屏蔽线（接搭铁）。接着，对电流霍尔传感器连接器线束进行检查，检查电源先，有 12 V，正常；搭铁良好，屏蔽线良好，电流霍尔信号线无电压，用示波器读取霍尔信号线的波形时，无波形显示。经过以上的检测，仍然无法找到故障点，维修进入了僵局。此时甚至怀疑电流霍尔传感器和高压配电箱以及 BMS 其中一个或多个零部件出现了故障。故而重新又对电流霍尔传感器插头的四根线线路进行了检测，经过再次的深入分析，通过仔细观察电流霍尔传感器霍尔信号的波形，发现该波形的电压无限的接近 0 V，随后怀疑霍尔信号信号与搭铁短路，经过检测，发现霍尔信号线与屏蔽线之间的电阻为0.2 赘，然后把霍尔传感器的线束保护层剥开检查，霍尔信号线与屏蔽线的绝缘胶已破裂，破裂的地方互相绞在了一起，导致互相短路。因电流霍尔传感器的信号线与屏蔽线短路，让 BMS 接收到错误的信号而使 BMS 无法判断出充电时的功率和时间。最后在破裂的地方重新用电工绝缘包扎，各插接器恢复，连接充电枪，仪表各功能显示正常，车辆充电正常，故障排除。4 结束语引起新能源汽车交流充电故障的原因有很多，除了要考虑车上与充电相关的线路故障之外，还要考虑充电枪上线路的故障。只要有任一线路存在故障，充电系统都将无法正常给动力电池充电。动力电池作为新能源汽车的重要部分之一，在给新能源汽车交流充电系统排除故障时，须把交流充电的原理了解清楚，方能快速的找出相对应的故障点。本文是笔者从实践维修中得来的实例，希望通过本文的浅谈能给从事新能源汽车方面的同行以及爱好者带来帮助。参考文献：[1] 王晶，李波.新能源汽车技术[M].上海：上海交通大学出版社，2017.[2] 敖东光，宫英伟，陈荣梅.电动汽车结构原理与检修[M].北京：机械工业出版社，2018.[3] 吴文琳.电动汽车结构原理与使用维修[M].北京：化学工业出版社，2017.226
篇八：关于新能源汽车充电问题的提案
力设备及新能源 行业 新能源汽车充换电专题｜ ｜2022.1.21证券研究报告 请务必阅读正文之后的免责条款 分高端乘用车和运营类车辆的应用推广将明显加速。重点推荐：1、换电领域具备强大资源整合能力的第三方电池供应商和运营商，如宁德时代，以及充电运营行业龙头特锐德，建议关注协鑫能科等；2、受益于行业销量快速提升的换电设备提供商，建议关注瀚川智能、博众精工、山东威达等。
重点公司盈利预测、估值及 投资评级（ （EPS ：元）
简称 收盘价 EPS PE 评级 2020 2021E 2022E 2023E 2020 2021E 2022E 2023E 宁德时代 569.13 2.40 4.35 8.41 11.60 232.3 127.9 66.2 48.0 买入 特锐德 22.79 0.17 0.24 0.47 0.68 194.1 136.1 68.8 47.3 买入 协鑫能科 18.15 0.59 0.79 0.99 - 31 23 18 - - 瀚川智能 70.22 0.41 1.03 1.63 - 171 68 43 - - 博众精工 42.95 0.66 0.50 1.16 - 65 86 37 - - 山东威达 19.52 0.60 0.85 1.11 - 33 23 18 - -
资料来源：Wind，中信证券研究部预测
注：股价为 2022 年 1 月 20 日收盘价；协鑫能科、瀚川智能、博众精工、山东威达为 wind 一致预期
oPpRtRoNmMoOpNtNmMqPpR6MdN6MnPnNmOnPiNqQpOlOoMoPbRpOpRuOpMrOxNpNuN
电力设备及新能源 行业 新能源汽车充换电专题｜ ｜2022.1.21
请务必阅读正文之后的免责条款部分 1
目录 用车端：换电凭借补能体验和运营车领域成本优势，实现差异化竞争 ............................. 3
电池端：充电适用性更广，换电生态较为垂直 ................................................................. 4
电网端：换电模式实现有序群充，降低充电网扩容压力，有利于降本增效 ...................... 5
用地 端：换电有利于优化土地资源配置，建设环节更易于推广 ........................................ 6
运营端：充换电基本仍处行业性亏损，商用车换电有望率先盈利 .................................... 7
市场空间：充电模式为主，换电增长迅速....................................................................... 10
风险因素 ......................................................................................................................... 14
投资建议 ......................................................................................................................... 15
电力设备及新能源 行业 新能源汽车充换电专题｜ ｜2022.1.21
请务必阅读正文之后的免责条款部分 2
插图目录 图 1：国内新能源汽车销量情况 ........................................................................................ 3
图 2：北京市冬夏充电时段分布 ........................................................................................ 6
图 3：北京市电价示意图（包含夏季尖峰时段）
............................................................... 6
图 4：换电站和充电桩土地利用对比 ................................................................................. 6
图 5：国内公共充电桩平均有效功率利用率 ...................................................................... 8
图 6：特来电平均充电利用率估算 .................................................................................... 8
图 7：国内公共充电桩累计建设规模 ............................................................................... 12
图 8：国内主要公共充电桩累计投运功率 ....................................................................... 12
表格目录 表 1：充电及换电模式补能成本简化对比 ......................................................................... 3
表 2：充换电模式成本对比及与补能电量、单位时间成本的敏感性测算 .......................... 4
表 3：相同补能电量需求下充换电模式对电网功率需求测算对比 ..................................... 5
表 4：充电站单站盈利测算 ............................................................................................... 7
表 5：乘用车换电站单站盈利测算 .................................................................................... 8
表 6：商用车换电站单站盈利测算 .................................................................................... 9
表 7：新能源汽车单车耗电量测算 .................................................................................. 11
表 8：国内新能源汽车充换电量需求及运营服务市场空间测算 ....................................... 11
表 9：乘用车换电市场规模测算 ...................................................................................... 12
表 10：商用车换电市场规模测算 .................................................................................... 13
表 11：国内换电市场规模测算 ........................................................................................ 14
表 12：2025 年充换电市场规模概算对比 ....................................................................... 14
表 13：充换电板块重点跟踪公司盈利预测 ..................................................................... 15
电力设备及新能源 行业 新能源汽车充换电专题｜ ｜2022.1.21
请务必阅读正文之后的免责条款部分 3 根据中汽协数据，2021 年国内新能源汽车销售 352 万辆，同比+157.5%。但同时以充电桩为主的补能形式依然存在着充电时长过长、效率过低，对土地、电网要求过高的困难，成为制约新能源汽车全场景普及的重要因素。换电通过直接更换电池的方式进行补能，能与充电模式形成有效场景互补，共同推动新能源汽车渗透率持续提升。充电和换电模式在车辆和电池适用性、电网及土地资源要求、投资强度等方面的差异，决定了中期内仍将延续充电为主、换电为辅的补能市场格局，但其中换电模式的成长性有望迎来明显强化。
图 1：国内新能源汽车销量情况
资料来源：中汽协，中信证券研究部 ▍ 用 车端 ：换电凭借 补能体验和运营车 领域成本 优势，实现差异化竞争 对 普通 私家 车主 而言 ， 换电 基本 无 综合 成本 （含 时间成本 ）
优势 ，但可 大幅缩短补能时间 ， 显著提升 用车 体验 。换电模式在补能时长上拥有绝对的优势，按目前主流的底盘换电技术，单次换电通常仅需 5 分钟左右，而利用 60kW 快充桩完成 100kWh 电池 20%-80% SOC 充电，在标准工况下需要 1 小时左右。在通常约 60kWh 的相同补能电量下，假设充电、换电度电费用分别 1.3 和 1.6 元/kWh，对应充电、换电补能费用分别为 78 和 96 元；若进一步假设普通私家车主平均时间成本约 20 元/h，且考虑换电站铺设密度比充电桩相对较小，往返途中时间较长，则简化测算下，预计换电模式综合补能成本将较充电模式并不具备优势。
表 1：充电及换电模式补能成本简化对比 充电模式 换电模式 补能电量（kWh）
60 60 度电费用（元/kWh）
1.3 1.6 补能 电费（元）
78 96 补能时长（min）
60 5 到站及离站时长（min）
10 20 运营车辆单位时间成本（元/h）
20 20 补能时间成本（元）
23.3 8.3 补能综合成本（元）
101.3 104.3 资料来源：中信证券研究部测算 -100%0%100%200%300%400%500%0501001502002503003504002014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021新能源汽车(万辆) 纯电动汽车（万辆）
新能源汽车YoY 纯电动汽车YoY
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请务必阅读正文之后的免责条款部分 4 换电 模式对于 追求 效率、单次补能 电 量 大 的运营类车辆具备综合成本优势。在其他参数相对固定的情况下，我们认为车主选择充电或换电的成本差异考量，与单次补能电量及其单位时间成本高低较为敏感。简而言之，若单次补能电量越多，单位时间成本越高，则换电方案的综合成本较充电更具优势。因此，在一些耗电量高、更注重高效运营、时间成本较高的应用领域，如重卡、专用车等，换电模式的综合成本优势将更明显。
表 2：充换电模式成本对比及与补能电量、单位时间成本的敏感性测算 换电 较充电成本 降幅 单位时间成本（元/h ）
10 15 20 25 30 35 40 45 50 补能 电量（ （kWh ）
30 3% -4% -10% -14% -18% -22% -25% -27% -29% 40 7% 1% -4% -8% -12% -15% -18% -21% -23% 50 10% 5% 0% -4% -8% -11% -13% -16% -18% 60 12% 7% 3% -1% -4% -7% -10% -12% -14% 70 13% 9% 5% 2% -1% -4% -7% -9% -11% 80 14% 10% 7% 4% 1% -2% -4% -6% -8% 90 15% 12% 9% 6% 3% 0% -2% -4% -6% 100 16% 13% 10% 7% 5% 2% 0% -2% -4% 资料来源：中信证券研究部测算
注：绿色部分表述车主采用换电的综合成本较充电综合成本更低 换电 模式目前 虽 仍小众， 但 从成本竞争力 和 便捷性的角度出发， 在 运营类车辆 及 高端乘用车 型领域 已具备 竞争 优势。
营运车辆：主要包括出租车、物流车、分时租赁等，这类车辆基本为定制车型，品牌较为集中，电池规格相对一致，标准化程度较高。同时，运营类车辆对运营效率要求高，有利于发挥换电模式高效补能的优势，且部分车辆行驶线路相对固定，可优化换电设施区位布局，减轻换电设施投资负担并提高利用率，易形成可持续发展的商业模式。
高端乘用车：为了给消费者提供更加舒适的用车体验，针对部分车主无专属充电车位、安桩难等问题，包括蔚来汽车、北汽新能源等部分车企陆续将换电模式推广至高端乘用车领域。该类车型保有量较少，换电需要的冗余电池也相对较少，且相较于更好地解决里程焦虑问题，车主对补能价格相对不敏感，单车利润高，更好支撑换电模式的运维。
▍ 电池端 ：充电 适用性 更 广 ，换电生态较为垂直 不同车型标准化程度低，换电短期难有 规模效应 。由于跨品牌、多车型、电压平台等多不通用，车企配合难度大，当前几乎所有动力电池生产企业都是根据主机厂的要求定制产品，而不同车型电池组的规格各异。这将迫使公共换电站不得不储备各种型号的电池来满足不同车辆的换电需求，而不同电池之间不可通用，降低了成本投入的利用效率，增加资产负担，且当电池进入梯级利用阶段时，还要解决不同封装形式的电池分选、分组以及重新设计电池管理系统等问题，经济效益不高，目前尚无可盈利和可推广的商业模式。因此，目前换电模式主要应用于电池相对统一的自有高端生态，或在公交、物流等行驶习惯相对固定、车辆型号、电池规格基本一致的领域应用，但难以接入外部系统，模式较为封闭，尚难形成特别明显的规模效应。
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请务必阅读正文之后的免责条款部分 5 更换的电池 包由 换电运营商 进行 统一的 充电监测和专业化护理， 便于 后续梯次利用。换电相较社会车辆分散充电可延长电池寿命 30%以上，且更便于跟踪和优化电池包的一致性和安全性，有利于后续在储能等领域梯次利用，延长电池及其中资源品的价值寿命。
▍ 电网端：
换电模式 实现 有序群充， 降低充电网 扩容 压力 ， 有利于 降本增效 换电 模式对电网更友好，有利于 节约 配网改造 投资 。大量无序充电可能会增加各级配电网保护性跳闸的风险，带来较大的用电安全隐患，对配电网的安全管理带来较大挑战。大规模无序充电的爆发将导致用户对配网增容改造需求大量增加。同时，大量单个用户小容量零散报装，会急剧增加电网公司业扩报装服务工作量，导致供电服务管理难度加大。
换电电池 可有序群充 ，提升 电网 功率 利用率 ， 减缓扩容压力 ， 降低 电费 成本。
。
1）
）
充电 模式 ：单个充电站分配的电网功率出力具备分散化的特点，由于充电需求不连续，时间利用率低，因此，大规模铺设快充站一方面将加大局域电网容量和变压器负荷压力，另一方面较低的利用率水平又造成了功率闲置冗余。例如，标准 20 个 60kW 快充桩电站对应电网接入容量约 1.2MW，但目前充电利用率多不足 10%，对应日充电量约2.8MWh，满足 40 块 100kWh 带电量电池 10%-80% SOC 的充电需求。
2）
）
换电 模式：
：在配备 350kW 电网容量的情况下，将电池统一在夜间 8 小时时段内连续群充，即可满足储备电池的补能需求，且对电网容量需求较充电模式可下降约 70%，大幅缓解电网扩容压力。
表 3：相同补能电量需求下充换电模式对电网功率需求测算对比 充电 换电 单车补能电量（kWh）
70 70 服务车辆（辆）
40 40 补能电量（kWh）
2800 2800 充电利用率 10% - 日营业时长（h）
24 24 充电时长（h）
2.4 8 电网容量需求（kW）
1166.667 350 资料来源：中信证券研究部测算 根据北京市城市管理委员会发布的《2020 年度充电基础设施建设运营数据分析简报》，电动汽车车主主要充电偏好时段多集中于午间、傍晚，恰与电网负荷和电价高峰相对应。一方面，在大规模电动汽车无序充电下，将进一步增加电网负荷，对用电高峰期供电可靠性带来挑战；另一方面，高峰期充电往往也将抬升度电费用。利用换电模式的集中管控和有序群充，将有利于均衡补能需求，缓解用电高峰期无需充电对电网的...
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