交通方面的发展记者采访稿5篇交通方面的发展记者采访稿 新中国成立60年来，以铁路为骨干，公路、水运、民用航空和管道组成的综合运输网基本形成。 60年来，交通运输建设成效显著，不仅满足了持续下面是小编为大家整理的交通方面的发展记者采访稿5篇,供大家参考。
篇一：交通方面的发展记者采访稿
国成立60年来， 以铁路为骨干， 公路、 水运、 民用航空和管道组成的综合运输网基本形成。60 年来， 交通运输建设成效显著， 不仅满足了持续快速增长的经济发展的需要， 也大大方便了人民群众的生活。
铁路营业里程由1949年的2.18万公里增加到 2008年的7.97万公里， 增长2.7倍。
公路等级明显提高， 路况大为改善。
公路里程由1949年的8.07万公里增加到201万公里（不含村道）， 增 长23.9倍。
特别是高速公路从无到有， 迅速发展， 2008年总长度已达到6.03万公里， 位居世界第二。
内河航道通航里程由1949年的7.36万公里 增加到12.28万公里。
民用航空已开通1532条国际国内航线， 航线里程达到246.18万公里。
输油（气）
管道里程由1958年的0.02万公里增加 到5.83万公里。
新中国成立以来， 交通运输业作为国民经济的重要行业受到党中
央、 国务院和各级政府的高度重视， 经过60年 的建设和发展， 特别是改革开放以后， 交通运输业发生了翻天覆地的变化， 取得了辉煌的成就， 实现了跨越式大发展。
目前， 我国综合交通运输体系基本形成，交通 运输能力进一步增强， 运输生产持续快速增长， 管理体制改革稳步推进， 交通运输技术和管理水平不断提高， 交通运输业为整个国民经济快速发展、 社会和谐稳定奠 定了坚实基础。
1949年新中国成立以前， 旧中国交通运输业非常落后， 而且发展十分缓慢， 装备破旧， 民间运输工具主要以 畜力车和木帆船等为主，广大内地普遍处于十分封闭的状态。
当时， 全国仅有8.07万公里的公路， 其中铺有路面的仅占40%； 铁路营业里程仅2.18万公 里， 全部是蒸汽机车； 内河航道7.36万公里， 其中水深1米以上的航道仅2.42万公里； 民航线路1.13万公里， 仅有12架小型飞机、 12条短程航线和 30多个只能起降小型飞机的简易机场。
全国主要运输方式客运总量仅为13695万人， 货运总量仅为16097万吨， 约有一半的货运量是由人力和畜力车及木 帆船完成的。
建国初期， 我国的交通运输网络布局极不合理， 铁路、 公路集中于东部沿海和东北地区， 而占全国国土面积56%的西南、 西北地区， 铁路和公路里程 仅占全国的5.5%和24.3%。
从1953年起， 我国开始有计划地进行交通运输建设。
广大人民群众在党中央的统一领导下， 以饱满的政治热 情投入到交通运输业的基本建设中， 取得了一定的发展。
随后受三年“大跃进”、 十年动乱的影响， 我国交通运输业生产建设虽然取得了一定成就， 但其发展速度
受 到严重制约， 运输生产全面下降， 铁路主要干线几度濒临瘫痪，经济效益大幅下降。
从总体上看， 这一时期虽有发展， 但由于历史基础太差， 欠帐过多， 我国交通运 输业基础仍很薄弱， 总量不足， 铁路、 公路里程短、 质量差、 装备落后， 严重制约了国民经济的发展。到1978年， 全国运输线路总里程只有123.5万公里，
其中， 铁路5.2万公里， 公路89.0万公里， 内河航道13.6万公里， 民用航空航线14.9万公里， 管道运输0.8万公里； 全国铁路复线里程只有 7630公里， 电气化里程只有1030公里； 铁路机车拥有10179台， 其中蒸汽机车8039台， 占机车比重近80%； 公路中高级和次高级公路占的比重很 小，仅为16.0%， 路面铺装率只有73.1%， 绝大部分为砂石路面， 等外公路占40%以上， 没有高速公路； 汽车缺重少轻， 性能差， 油耗高； 内河航道大都 处于自然状态， 沿海港口深水泊位仅133个， 港口机械设备落后， 运输船舶少； 民用机场只有78个， 机场设施落后， 飞机陈旧。
1978年党的十一届三中全会后， 全党的工作重点转移到以经济建设为中心的现代化建设上来， 工农业生产蓬 勃发展， 商品流通迅速增加， 内外贸运输量大幅上升。
在这种情况下， 交通运输与经济发展的不适应性日益突出， 成为国民经济发展中最薄弱的环节， 严重制约了 经 济的快速发展。
当时货物运输， 由于运力不足使得生产出来的产品运不出去， 许多产品只能以运限产， 严重影响了 工业生产和经济发展， 全国近三分之一的加工能力 处于闲置状态。
农村改革后， 农业生产迅速发展， 农产品需要运进城里， 同时又要运回工业用品和日用消费品， 迫切需要增加运力； 在货运紧张的同时， 旅客运输也 处
于全面紧张状态， 买火车票极度困难， 铁路客车超载严重， 干线公路和城市旅客运输都处于紧张状态， 民用机场少， 飞机运力不足， 买票难、 乘机难的矛盾十分突 出。
“行路难”成为当时突出的社会问题。面对这种情况， 党中央、 国务院对交通运输的发展问题非常重视。
党的十二大把能源和交通运输作为国民经济发展的重 点， 各级政府和社会各界对交通运输重要作用的认识不断提高， 解决交通运输问题成为各级政府的重要任务之一， “要想富， 先修路”已成为共识， 全社会发展交通 运输的积极性空前高涨， 党中央、 国务院和各级政府采取了一系列措施加快交通运输业基础设施的建设。
二十世纪九十年代后， 我国交通运输业进入了崭新的快速发展阶段， 伴随着国民经济的快速增长和对外贸易的蓬 勃发展， 交通运输基础设施规模总量快速增长， 交通运输网络覆盖面持续扩大， 通达度进一步提高， 形成了 具有相当规模的综合交通运输体系， 综合运输能力明显增 强， 技术装备水平显著提高。
新中国成立60年来， 尤其是二十世纪九十年代以来， 国家将加快交通运输发展作为优先发展的战略目标， 实现 了 交通基础设施规模总量的快速增长。
交通运输设施网络里程从1949年的18.74万公里发展到1978年的123.51万公里， 2008年已经达到 473.18万公里（不含村道）， 分别是1978年的3.8倍， 1949年的25.2倍， 其中， 2008年公路里程为200.92万公里（不含村道）， 是 1949年的24.9倍； 铁路里程7.97万公里， 是1949年的3.7倍； 管道输油气里程从1958年的0.02万公里增
加到2008年的5.83万公 里， 增加了 291.7倍； 2008年规模以上港口生产用码头泊位12773个， 比1978年增加12018个， 其中沿海万吨级以上泊位1076个， 增加 943个； 民航航线里程从1949年的1.13万公里增加到2008年的246.18万公里， 民用机场2008年达到152个， 比1950年增加116 个。
交通运输基本建设的快速发展在全国初步形成了 一个综合运输网络。
由高速公路和国省干线公路组成的“五纵七 横”公路运输大通道主骨架已基本形成， 其中“五纵”指同江到三亚、 北京到福州、 北京到珠海、 二连浩特到河口和重庆到湛江五条公路， “七横”分别为绥芬河到 满洲里、 丹东到拉萨、 青岛到银川、 连云港到霍尔果斯、 上海到成都、 上海到瑞丽以及衡阳到昆明七条公路。
这十二条国道主干线总里程约3.5万公里（其中， 高 速公路25500公里， 一级公路1145公里， 二级公路8983公里）， 贯穿我国各直辖市及绝大部分省（区）
的省会城市， 将人口在100万以上的所有特大 城市和90%的人口在50万以上的大城市连接在一起， 贯通和连接的城市总数超过200个， 覆盖的人口约6亿， 占全国总人口的50%左右。
在“十五”期间实 施了以提高国土交通通达度、 改善农村道路质量为主要目标的大规模农村公路建设， 农村公路通达度明显提高， 覆盖面不断扩大， 到2008年底， 全国农村公路总 里程达到172.10万公里， 实现了 99.2%的乡 镇、 92.9%的建制村通公路， 从根本上改善了我国农村的交通条件。
2008年全国公路密度达38.9 公里/每百平方公里。
1988年以来， 国家积极推进高速公路网的建设， 高速公路发展尤为迅猛。
1988年147公里的沪嘉公
路建成通车， 我国高速公路实现 了 零的突破， 之后高速公路建设连创新高， 到1999年突破1万公里， 到2002年突破2万公里， 到2008年底，全国高速公路里程已达到6.03万公里，
实现了 全国省际及大部分中心城市之间的高速公里连接。
我国用短短十多年的时间走完了发达国家三四十年的发展历程， 目前我国公路总里程、 高速公路里程均位居 世界第二位。
从新中国成立到“九五”之前， 我国铁路先后建成了成渝、 天兰、宝成、 兰新、 鹰厦、 贵昆、 成昆、 湘黔、 襄 渝、 太焦、 京原、 阳安、通坨、 丰沙大线、 石太线、 京秦线、 新荷线、 枝柳线、 邯长线、 皖赣线、 南疆线、 青藏线、 阜淮线、 梅七线、 京九线和南昆线等铁路主干 线， 铁路网骨架已铺至全国的东西南北， 各省、 自治区的省会及直辖市都有铁路与首都北京相连接， 形成了以北京为中心的全国铁路网。“十五”期间， 重点建设了
在我国交通运输中起骨干作用的高标准、高质量、 大能力的“八纵八横”铁路主通道， “八纵”为京哈通道、 东部沿海通道、 京沪通道、 京九通道、 京广通道、 大湛 通道、 包柳通道、兰昆通道； “八横”为京兰通道、 煤运北通道、 煤运南通道、 太原至青岛通道、 第二亚欧大陆桥通道、 宁西通道、 沿江通道、 沪昆（成）
通道、 西 南出海通道。
“十一五”期间以客运专线、 区际干线、 煤运通道、 西部铁路为重点的大规模铁路建设全面展开。
北京至深圳、 哈尔滨至大连、 宁波至深圳、 郑州至西 安、 石家庄至太原等客运专线、北京至上海高速铁路开工建设， 现已新建客运专线5000公里。
目前正在加快发展城际轨道交通， 重点建设京津冀、 长江三角洲、
珠江三
角洲地区城际轨道交通， 现已建成城际轨道交通1000公里。
为了 进一步扩大铁路路网规模， 提高既有线能力， 开工建设了 北煤外运第三通道、 兰州（西 宁）
至重庆（成都）
铁路、 太原至中卫（银川）
铁路和青藏铁路延伸线等。
2008年铁路营业里程达到7.97万公里， 居亚洲第一位。
其中复线2.89万公 里， 电气化铁路2.76万公里。
目前， 铁路已经形成了 “四纵两横”的提速网络， 时速160公里及以上的线路延展里程达到16000公里， 覆盖了全国大部分 地区和主要城市。
建国60年来， 我国民航事业走过了一条从小到大、 逐步成长为世界民航大国的光辉发展历程。
新中国成立初 期， 我国仅有12架小型飞机， 12条短程航线。
经过60年的建设和发展， 运输网络不断扩大，运输能力显著增强。
截止到2008年， 我国民航定期航线航班达 到1532条， 其中国内航线（包括港澳航线）
1235条。
改革开放以来， 民航大幅度增加了省会、 自治区首府和直辖市之间的航线， 并根据市场的热点变化， 不 断开辟通往旅游城市的航线； 为了更好地服务经济建设，民航还加速扩展沿海开放城市间的航线网络， 改善老少边穷地区的航空运输， 在新疆、 云南等省区形成了 支 线运输网络。
目前国内已经形成了以大城市为中心枢纽、 连接全国各地四通八达、 干线与支线相结合的航空运输网络。
2008年国际航线已达297条， 通航46 个国家的104个城市， 目前形成了 以北京、 上海、 广州等城市为起点联结世界主要国家和地区的航空运输网络。
内地38个城市通航香港， 10个城市通航澳门，
这些运输航线方便了 大陆与港澳地区的往来。
为满足航空运输市场对运力的需求， 民航利用国外融资租赁和经营租赁等方
式， 特别是在过去的十几年中民航加强了 机 场、 航管等基础设施建设， 重点改建、 扩建、 迁建和新建了北京、 上海、 广州等80多个大中型机场， 建设了一批支线机场， 机场设施越来越接近航空发达国家的水 平。
2008年， 全国共有通航机场152个， 航空运输通达能力显著增强。
建国初期我国沿海港口泊位数仅有161个， 港口泊位不足， 设施落后， 货物的装卸主要依靠人挑肩扛。
经过 60年的建设， 特别是改革开放30年港口建设突飞猛进， 取得了 历史性的巨大成就。
到2008年底， 全国规模以上港口生产用码头泊位数达到12773个。
其 中， 万吨级深水泊位数1335个， 是1978年的10.0倍， 平均每年增长8.0%。
二十世纪九十年代以来， 在加快港口建设的同时， 开始注重现代深水化、 大型化、 专业化码头的建设。
一批大型原油、 铁矿石、 煤炭、 集装箱等专业化码头和深水航道工程相继建成， 港口专业化泊位比重超过50%。
目前我国基本形成了
包括主要港口、 地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系， 在长三角、 珠三角、 环渤海、 东南沿海、 西南沿海五大区域形成了 规模庞大并相对集中的港口 群。
在长江、 西江干线、 长三角、 珠三角地区建成了 一批集装箱、 大宗散货和汽车滚装等专业化泊位。
目前我国已建成了布局合理、 层次分明、 功能齐全的现代化港 口体系。
我国管道运输始于1958年， 当时管道运输里程仅有0.02万公里，随着我国炼油业的发展， 输油（气）
管 道从小到大不断发展， 经过几十年的建设， 到2008年末， 全国输油（气）
管道里程达5.83万公里，
其中， 输油管道3.07万公里， 输气管道2.76万公 里。
目前， 我国已经形成了 东北、 华北、 中原、 华东和西北广大地区四通八达、 输配有序的石油、 天然气管网运输体系。
全国100%天然气、 90%以上的石油通 过长输管道源源不断地输向炼油厂、 化工厂及海运码头。
“八五”以来， 我国的长输管道建设有了 新突破， 油气长输管道以每年约400余公里的建设速度递增， 东 北、 华北、 华东管网进一步完善。
长输管道建设不仅在陆地上有所发展， 而且也向海洋、 沙漠中延伸。
西气东输工程于2002年7月4日开工建设， 西起新疆轮 南， 经过戈壁沙漠、黄土高原、 太行山脉， 穿越黄河、 淮河、 长江， 途经九个省、 自治区、直辖市， 最后到达上海， 全长约4000公里， 2004年12月30日 全线供气。
该工程是目前我国管径最大、 管壁最厚、 压力等级最高、 技术难度最大的管道工程， 创造了世界管道建设史上的高速度。
它的建成和运营， 开通了 横贯东 西的一条能源大动脉， 标志着我...
篇二：交通方面的发展记者采访稿
以来中国的交通变化框架建构一一、 、近近代代以以来来中中国国交交通通的的变变化化轮船运输19世纪70年代初， 轮船招商局；新中国成立后， 发展较快；20世纪90年代， 萎缩。
有的转向旅游服务业铁路交通19世纪70年代， 外国商人修筑从吴淞口到上海的沪淞铁路19世纪80年代， 清政府修筑唐山—胥各庄铁路——中国铁路诞生的标志辛亥革命前， 奠定中国近代铁路网的基本格局（京张铁路）民国以后， 进展缓慢20世纪五六十年代， 宝成、 兰新铁路九五期末， 亚洲第一， 世界第四（京九铁路）公路交通20世纪初， 上海开始出现汽车民国时期， 发展缓慢新中国成立后， 发展较快（公路网、 公路大桥）航空1909年冯如制成第一架飞机1920年， 中国民航业拉开了 序幕1949年有52条民航线改革开放后， 发展迅速， 中国成为民航大国
轮船运输：1 9世纪70年代初， 轮船招商局；新中国成立后， 发展较快；20世纪90年代， 萎缩。
有的转向旅游服务业一、 近代以来中国交通的变化一、 近代以来中国交通的变化框架建构
中国古代帆船
中国古代运河的船舶
晚清中国创办的最早的近代航运企业。
首次打破列强的垄断局面。轮船招商局
重庆三峡轮船股份有限公司游轮长江轮船海外旅游总公司游轮神州号
中国自行设计建造的大型豪华客轮
十万吨级船舶
首艘超大型集装箱货轮
铁路交通：• 19世纪70年代， 外国商人修筑吴淞口到上海沪淞铁路；• 19世纪80年代， 清政府修筑唐山—胥各庄铁路——中国铁路诞生的标志；• 辛亥革命前， 奠定中国近代铁路网的基本格局（京张铁路）民国以后， 进展缓慢；••20世纪五六十年代， 宝成、 兰新铁路；•九五期末， 亚洲第一， 世界第四（京九铁路）一、 近代以来中国交通的变化一、 近代以来中国交通的变化框架建构
交通工具的进步中国传统的交通运输工具， 是“南方舟楫， 北方马车”。
随着近代化的轮船、 火车、 汽车和电车的引进， 中国的交通运输方式开始发生质的变革。火车机车演变蒸汽机车内燃机车电力机车高速列车磁悬浮列车
1909年9月 24日 ， 中国人设计的第一条铁路----京张铁路通车京张铁路全长200 多计了公里，詹天佑为总工程师他设“ 人” 字形路线。京张铁路的设计者詹天佑
我国最早的铁路--沪淞铁路光绪二年（1876）
沪淞铁路通车， 中国人就是在这儿， 第一次听到了火车的汽笛声。
詹天佑与京张铁路詹天佑故居“铺上”京张铁路钢轨
上海最早引进的公共交通工具是有轨电车。
最早的电车为一节车厢， 车速很慢， 乘客可随时上下。
公路交通：20世纪初， 上海开始出现汽车；民国时期， 发展缓慢；新中国成立后， 发展较快（公路网、 公路大桥）一、 近代以来中国交通的变化一、 近代以来中国交通的变化框架建构
进入中国的第一辆车
1902年3月 ， 上海人议论最多的是一种能够在街上自动行驶的四轮怪物。
这就是汽车。
１ ９ ５ ６ 年７ 月 １ ４ 日 ８ 时， 长春第一汽车制造厂生产出第一批１ ２ 辆“解放牌”载重汽车，标志着中国汽车工业的诞生。
中国第一辆红旗轿车
新中国第一辆国产轿车
２ ０ ０ ０ 年， 中国汽车产量预计首次超过２ ０ ０ 万辆。世纪末， 中国终于跻身世界汽车十强之列。２ ０ ０ ０ 年１ ２ 月１ ２ 日， 赛欧下线， 引发了 无数中国人对家庭轿车的新梦想
航空：1909年冯如制成第一架飞机；1920年， 中国民航业拉开了序幕；1949年有52条民航线；改革开放后， 发展迅速， 中国成为民航大国。一、 近代以来中国交通的变化一、 近代以来中国交通的变化框架建构
冯如冯如和他的飞机
中国客机
中国客机
计划于2006年投入使用的空中客车A380客机的模拟图片。
这种被称为最先进、 宽敞和高效的超级巨型客机将拥有555个客舱座位。
制作：
Ｆ 北３ ０ ６制作水平有限， 有不妥处， 请多多包涵谢谢……
篇三：交通方面的发展记者采访稿
国交通运输发展的政策建议编号1129
日期 99-10-20 侯永志 我国交通运输发展的政策建议——《可持续发展与我国交通运输的发展研究》系列报告之七 内容提要交通运输是国民经济的基础产业。50年来特别是改革开放 20年来我国交通运输的发展取得了很大的成就。在未来的发展中我国的交通运输仍然需要大力发展。在即将来临的 21世纪必须从可持续发展的角度规划和发展交通运输。为使我国交通运输的发展符合可持续发展的要求文中提出了九条建议。《可持续发展与我国交通运输的发展研究》课题组 本报告执笔李泊溪
关键词交通运输
可持续发展
政策建议
交通运输是国民经济的基础产业。50 年来特别是改革开放 20年来我国交通运输的发展取得了很大的成就。在未来的发展中我国的交通运输仍然需要大力发展。随着经济的发展人们将越来越重视经济、社会、资源、环境的可持续发展这是一种世界潮流。在即将来临的 21世纪必须从可持续发展的角度规划和发展交通运输一方面要考虑交通运输的发展对资源消耗和环境保护的影响另一方面也要考虑交通运输业自身的可持续发展问题也就是说要考虑交通运输业竞争力的维持和提高的问题。为使我国交通运输的发展符合可持续发展的要求经过深入认真的研究我们特提出如下政策建议(1)制定国家交通发展战略和规划(2)明确社会公益型(国土规划型)和经营型交通运输的性质(3)明确政府和市场在交通运输发展和运营中的作用(4)建立和完善综合运输体系(5)实现城市之间及城市内部交通之间不同的运输方式的一体化(6)发展综合物流实现合理运输(7)实施交通运输集团化战略(8)依靠科技进步提高交通运输业的素质(9)增强环保意识促进交通运输的清洁化和节能化。
一、制定国家综合交通发展战略和规划
交通运输业是国民经济的基础设施和产业与一般的产业相比具有诸多特性建设周期和运行寿命长与其他产业的关联性强有些项目一
旦建成投入运营将对国民经济产生深远的影响关系着国家的战略布局、经济安全和军事安全。从交通运输业的行业特性来看必须制定国家级的交通运输战略。历史上我国的各交通部门也曾制定过各自的发展战略国家在每一个五年计划中也曾对交通运输业的发展给予了不同程度的重视。但是迄今为止尚没有一个国家级的综合的交通运输发展战略。由于缺乏这样一个战略交通运输规划缺乏应有的统一性和协调性在交通运输基础设施建设方面出现了各自为政、重复建设的现象在交通运输业的运营方面出现了因各种运输方式缺乏协作与衔接而导致的低效率影响了国家整体竞争力的提高。
国家交通运输发展战略和规划的制定要遵循(或满足)如下原则(或要求)(1)长期性的原则。交通运输项目建设周期长运行寿命也长交通运输业的调整具有较强的刚性制定战略和规划要有长远的眼光要有长期的打算。根据交通运输的行业特性和一些国家的经验其战略和规划应当覆盖 30 到 50年的时间。(2)综合性的原则。交通运输业是具有较强的综合性、协调性的产业它的健康发展和高效运行不仅需要不同运输方式之间的综合协调而且还需要地区之间、城市之间、城乡之间、城市内外、境内境外在设施和运行方面的衔接与协调。(3)国内区域经济一体化和经济全球化的要求。经济的发展和改革的推进使改革开放以前的那种自成体系的区域分工格局业已在一定程度上打破随着时间的推移国内区域经济将进一步一体化。而随着对外开放的推进国内市场和国际市场将逐步融合我国参与国际分工的程度将越来越深。交通运输业的发展必须有利于国内区域经济的一体化也必须有利于提高我国在国际分工中的地位。(4)国家长期发展战略、国土开发和城市化的要求。交通运输作为国民经济的基础产业它的发展必须服从和服务于国家的长远发展必须适应国土开发和城市化的需要。(5)可持续发展的要求。我国正在实施可持续发展战略交通运输业的发展必须有利于这一战略的顺利实施。
二、明确社会公益型(国土规划型)和经营型交通运输的性质
交通运输业所提供的服务一般都具有公共产品的性质因此交通运输产业的发展常常具有很大的社会效益并非所有的交通运输产业的发展都有很好的经济效益有些项目经济效益很低甚至没有效益或者在相当长的时期内没有经济效益如国土开发型的铁路、用于国防目的的铁路、用于扶贫目的的铁路和城市铁路等。交通运输项目的建设要讲求经济效益但是为了国家的整体利益和长远发展需要一些经济效益不高、甚至几乎没有经济效益的项目也必须纳入国家的建设规划中。那些以追求经济效益为主要目标的交通设施被称为经营型的交通基础设施而以追求社会效益为主要目标的交通设施被称为社会公益型的交通基础设施。世界各国特别是大国都存在着这两种性质的交通基础设施。当然这两种基础设施的
划分不是绝对的。在现实世界中纯粹的社会公益型的基础设施和纯粹的经营型的基础设施都是不存在的且在一定的条件下两者是可以转换的。中国是一个大国又是一个地区发展相当不平衡的国度两种性质的交通基础设施都是必不可少的。
不同性质的交通基础设施要求有不同的投资来源、投资主体、投资回报它们的发展也要求有不同的战略和政策。区分两类不同性质的基础设施设施目的在于为它们的发展制定不同的战略规划和提供不同的政策环境。
三、明确政府和市场在交通运输发展和运营中的作用
交通运输业是一种特殊的行业它的网络特性、战略性是国民经济命脉的特点决定了在运输主干线路的建设、路网建设和管理中政府或政府委托的机构要起主导作用公益型的交通运输和经营型的交通运输并存的现实决定了政府和市场都要在交通运输业的发展中起到应有的作用。交通运输管理体制改革的目的不是放弃政府对交通运输业发展和运营的管理听之任之而是提高政府管理的有效性。在基础设施投资方面社会公益型项目的投资要由政府主导或通过各种配套的鼓励措施引导企业进行新的经营型交通设施的建设国家可适当持股、参股或不参股但重要干线必须由国家或国有企业控股。
交通运输业的运营要引入竞争机制根据“上(交通基础设施)、下(运营)分开”的原则改革管理体制。基础设施网络的管理之责主要由政府或政府委托的机构承担交通运行之责主要由企业承担。同时政府要制定明确的竞争规则、市场进入条件并承担起规范市场竞争秩序的责任。
四、建立和完善综合运输体系
根据可持续发展这一新的发展观到 2010 年我国交通运输要建立符合中国国情的现代化综合运输体系运输能力在基本适应运输需求的基础上力争有所超前主要运输设施在数量和质量方面均达到或接近世界先进水平为实现国民经济和社会发展的第三步战略目标任务为我国实现可持续发展提供运输保障并实现交通运输业自身的可持续发展。因此我国必须依据可持续发展战略的总体要求以综合运输思想为指导促进全国综合运输网络体系的建设和发展。
21世纪随着经济全球化的进展贸易往来及经济互补性的增强国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代将形成物流系统综合化交通运输面临新的革命性变化这种新的运输模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进技术装备、完善基础设施建设的前提下充分发挥自身技术经济优势开展有序竞争的动态平衡系统。各种运输方式之间的转换、衔接应由一个承运人组织完
成。
为实现建立和完善综合运输体系必须制定明确的法律法规以打破条块分割必须制定有关的政策鼓励不同运输方式之间的联营、协作、竞争允许企业进行综合运输鼓励通过兼并、重组实现运输职能的交叉。为此建议由国务院设立综合运输协调小组或委托国家综合经济部门协调铁路、公路、民航、远洋、内河的战略规划、建设和管理规范的制定工作。
五、实现城市之间及城市内部交通之间不同的运输方式的一体化
对于城市间交通铁路是占用土地最少、能源消耗最小、对环境的污染最轻的交通运输方式在安全方面也具有无可比拟的优越性建立资源节约型、环境保护型的铁路运输体系符合我国国情和可持续发展的要求具有战略意义。
由于以汽车为城市主导交通运输工具所造成的环境负效应许多国家尤其是发达国家在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速铁路对条件许可的铁路进行电气化改造在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统成为联接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络。铁路是加强城市间联络的纽带世界各国都把城市间旅客运输作为重点。我国也不例外城市间的客运需求在很长的一段时期内都将是铁路旅客运输量的主要增长点。但是铁路也不应放弃城区内的旅客运输市场。铁路向市内运输延伸是铁路发展的重要方面用轨道交通把城市间交通和城市内交通联系起来也是一个重要趋势。
城市内或市郊的公交运输、轨道系统必须与城市外的交通系统结合起来相互补充才能部分取代私人小汽车所担负的客货流任务达到使私人小汽车拥有量合理增长缓解城市交通的目的。世界上人口稠密的大城市地区为了达到方便转运换乘的目的铁路与城市交通立体配置相互连接共同组成大城市的综合性快速运输系统这是各国铁路、城市交通有效合作和发展的共同趋势。
世界各国交通发展的经验表明完善的世界大都市的城市间和市郊交通系统必须以大容量的快速轨道地铁和轻轨交通为主体。在我国的一些特大城市如上海、北京、南京、广州、沈阳等为缓解交通运输的压力清洁城市环境也有必要发展轨道交通。
城市交通基础设施的建设不能只注重在道路、地铁上要特别注重解决交通枢纽的问题如机场、火车站等重要交通要道不同运输方式之间以及城市间和城市内的联接、转乘这一方面可以减小对道路的压力另一方面优化城市交通网络结构。
为实现城市之间及城市内部交通之间不同的运输方式的一体化要加
强规划提高规划质量和优化交通结构达到布局合理、规模适当避免重复建设提高综合运输体系的规模经济效益要把城市之间和城市内部交通纳入统一的体系之内进行规划无论是新建项目还是改建项目无论是那种运输方式其建设和发展都要通盘考虑和协调进行考虑到目前的体制不适应这种规划工作的需要建议以城市为牵头单位组织有关单位进行研究规划。
六、发展综合物流实现合理运输
物流是产品从生产者到需求者(消费者)的物质性移动所必要的各种活动其中包括装卸、运输、通信等。物流并不是运输和储存的代名词物流具有综合性。现代物流包括了产品从“生”到“死”的整个物理过程的流通全过程它从采购物流开始经过生产物流再进入销售物流经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达消费者手中最后以回收物流结束。建立现代化的铁路、公路、水运、空运与管理的综合运输体系以及建立现代化的仓储体系是发展现代物流的必然要求。在物流业的四大行业交通运输业、储运业、通运业和配送业中交通运输承担着实现物流的空间位移的主力任务。
改革开放以来国家加大了对交通运输建设的投入铁路、公路、水运、空运、管道运输能力以及散装水泥率、集装箱化运输率、包装标准化率大大提高。然而由于国家对物流基础设施投入不足我国的交通运输、仓储的现代化水平没有得到明显的提高。物流专业化程度低许多国有企业仍继续搞“大而全”、“小而全”产、供、销一体化仓储、运输一条龙有的工厂有自已的大型车队甚至远洋船队物流过程浪费惊人。
为了综合物流的顺利发展首先必须加强物流系统意识建立和完善我国的综合交通运输网第二运输企业需要提高货主意识和服务质量并改善与货主的相互关系第三要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系第四要重视不同运输方式之间的衔接和服务范围的拓展发挥铁路在综合物流中的特殊作用第五积极发展运输代理制第六明确政府和企业在综合物流中各自的作用。
在发展综合物流的同时也要通过各种运输方式之间的合理分工与协调发展实现合理物流。运输方式之间既存在着竞争的关系又存在着协作的关系。只有竞争才能提高各种运输方式的服务水平和服务质量而只有协作才能充分发挥各种运输方式的客货运优势。
综合运输体系的基本特征是各种运输方式按照其特有的技术经济特征既分工又协作的有机整体。而市场经济条件下各种运输方式在经营上存在明显的竞争。经济较发达的国家在已完成大规模交通运输基础设施建设之后各种运输方式之间的分工是通过在运输价格...
篇四：交通方面的发展记者采访稿
ANSPOWORLD2014 No.8 (Mar)212PLANNING & DESIGN规划设计交通发展现状分析交通的发展与国家经济的发展相协调，国家经济的快速增长会促进交通的不断发展，同时交通行业的发展也会为国家经济的发展做出贡献。近年来，我国的交通得到了迅速的发展，基本上形成以航空、铁路、公路、水路以及管道五种运输方式为主的综合交通运输系统。然而，从我国人口的增长、机动车辆的增加和人流、物流的增长速度看，交通在发展中也逐渐暴露出了一些问题。交通需求不断增加城市边界逐渐呈现出弱化趋势，城市之间尤其是特大城市、大城市与一般城市之间的人口和物资流动急剧增加，在客观上导致城市交通需求不断扩大。此外，全国百万人口以上的多个大城市国民收入占了全国的1/4，在这些城市中，交通是物资交换与人员流动的主要载体。在城市边界逐步弱化的过程中，大城市承担着大量的交通运输、换乘、集散以及中转等任务，主要表现为过境车辆和出入口交通量的增加，严重影响了城市内部交通的发展，导致交通需求快速增加。机动车快速增加，与道路容量不匹配近年来，随着我国汽车工业的迅速发展，无论是在城市还是在农村地区，机动车拥有量快速增加，据统计年均增长率高达20%。然而，我国的道路用地面积水平相对偏低，尤其是城市道路用地面积严重不足，人均不到10平方米，虽然近年来道路用地面积在不断扩大，但与机动车的增长速度相比较，现有的道路容量无法满足不断增加的机动车所带来的交通需求，以上海、北京等为代表的特大型城市，全天饱和度高达70%，堵车现象极为严重，给交通运输的发展带来了巨大的影响。城镇规划布局和交通发展不相适应近年来，我国许多城镇加强了对交通道路的建设力度，然而在城镇规划布局中，并没有透彻的对交通需求进行分析，互动性不足，例如在大型公共建筑、商业中心集中地中心地区，道路规划比较早，道路两侧的建筑密度较高。我国城镇在交通规划中，没有充分考虑土地利用这一因素，对土地利用与交通规划间的关系了解不够深入，导致无法及时有效的进行交通配套设施的建设，也无法合理的制定交通规则和采取交通管理措施，与城镇现代化进程的发展不适应，导致城镇交通状况日益恶化。此外，由于城镇交通发展缺乏科学合理的战略规划，导致交通发展相关的多个部门间管理分散，缺乏衔接与统筹，缺乏前瞻性与整体性。交通网络结构不合理受历史遗留和交通规划设计等多因素的影响，当前我国不少地区的交通网络结构不合理，主、次干道与支路的比例不符合金字塔结构的要求。尽管一些地区不断扩建了交通主干道，但是当扩建的主干道一建成，便会有大量的机动车流集中在新建道路上，导致新建主干道无法充分发挥车辆过境的作用。同时，交通道路网络中单行道的比例严重偏低，导致路网流量降低。受建筑物的影响，道路网的连通性、连续性偏低，经常出现断头路、瓶颈路的现象，路网我国交通发展的现状与发展趋势分析文/徐及任
2132014年第8期 《交通世界》工程·技术(3月 中)的通行能力较差。此外，机非混合行驶的现象在我国大部分地区普遍存在，使得道路交叉口车辆速度低、通行能力低、交通秩序混乱、交通安全状况令人堪忧。公共交通的发展水平落后与发达国家相比，我国的公共交通发展水平相对偏低，缺乏快速公交系统、没有公交专用道，自行车和电动车的交通分担率偏高。由于我国人口密度较高，交通用地紧张，导致交通供需矛盾比较突出，尽管国家政府和社会各界提出了建立先进的公共交通系统缓解交通压力，但由于当前落后的公共交通发展水平难以满足日益增长的交通出行需求，导致公共交通分担率一直偏低，很难实现公交都市的目标。交通管理水平不高目前国外已采取了先进的智能交通管理技术实现道路交叉口和道路通行的全面控制，相比较之下，我国在交通智能化管理方面普及程度还不够，在管理的技术上还无法实现对人、车、路的综合考虑，不能准确预测和引导交通需求，交通信息不畅，道路利用率偏低，导致交通管理不善，从而加剧了交通资源浪费、交通拥挤和交通环境严重污染。交通发展趋势交通发展趋势在我国交通不断发展的过程中，除了逐渐暴露出了上述的几个问题之外，也表现出了几个发展倾向。交通需求复杂化近年来，我国大部分地区尤其是大城市在发展过程中过度重视规模与空间的扩展，而忽视了交通和功能布局、产业、人口分布等的协调与互动，导致中心区的功能过于集中，交通规划设计有所欠妥。同时，骨干交通的规划建设缺少土地用地规划的支持，在一定程度上对交通发展产生了较大的不利影响，导致交通需求日益复杂化，甚至走向畸形化，例如交通潮汐特征，出行需求在空间和时间上高度集中等现象。交通建设信息化在科学技术日益发达的背景下，未来交通的建设必将逐步实现信息化，高度重视信息化建设的实用性，在交通运营管理、交通规划决策等方面充分应用信息化技术。例如，在道路交叉口监控管理中，通过先进的信息技术实现实时监控，代替传统的人工管理，不但节约了人工成本，又提高了交通管理效率。设施扩建与结构改善相结合过去，我国不少地区过于重视道路基础设施的扩建，而忽视了对道路结构不合理的部分进行改善。近年来，在各地区交通规划中已逐步意识到这一问题，为此，在未来的交通发展中，道路设施的扩建将会与道路结构的改善相结合，实现扩建与改善相平衡，全面的改善当前交通状况，促进交通的不断发展。需求管理与公交优先两手抓对于公交优先问题，不少人误认为将公交优先作为交通站却目标，坚持公交优先发展战略便可优化交通结构。然而，我国一些公交优先示范点实践经验告诉我们，公交出行分担率的提高挤压的并不是小汽车的出行，而是自行车的出现分担率，交通结构没有得到实际的优化。为真正实现交通结构的优化，未来将会对需求管理与公交优先实行两手抓的正则，即在实现公交优先发展政策的同时，对小汽车采取相应的需求管理措施，改善交通结构。交通发展措施完善交通法规，加强政策引导作用如今，小汽车代表着消费结构的升级，为此，政府部门需要逐步完善相关的交通法规与政策，规范和引导小汽车的生产与消费，大力提倡和鼓励使用排量小、油耗低、经济舒适的轿车，限制排量大、油耗高的豪华汽车的使用。同时还要注意规范交通行为，倡导文明交通，提高公众素质，逐步培养广大群众遵守交通法规和文明交通的意识。在交通规划和建设以及管理中树立绿色交通的理念，建立起以公共交通为主，融入个人交通的综合交通运输体系。完善道路交通网络道路交通网络是交通的主要载体和生产设施，是交通需求的重要物流通道。为此，应完善道路交通网络，完善主干道、次干道以及支路的建设和比例，明确不同等级道路的分工与功能，优化道路网络结构，扩大道路的交通容量，提高道路利用率，消除交通设施中不合理因素，取缔违章占道，从根本上解决道路交通拥堵情况。提高交通用地利用率，大力发展公共交通城镇化率逐步提高的今天，交通用地面积也将不断增加，提高交通用地利用率是从根本上缓解交通拥堵问题的主要方法之一。所以，应充分运用土地的级差效应，提高交通用地利用率，并注意与中心地区相衔接，相互促进，互动发展。同时，健全公交发展政策法规，大力提倡鼓励公共交通的发展，为公共交通的发展创造良好的交通环境，提高公共交通的发展水平。总结交通的发展与社会的生产力发展和科技进步相适应，其关系到国家的经济效益和社会效益。因此，必须充分认识了解当前的交通发展现状，借鉴国外先进的交通发展案例，结合我国实际，制定出一系列适合我国交通发展的方针政策，不断完善道路交通网络和交通结构，加强先进的信息化水平的应用，大力发展公共交通，促进我国交通的不断发展。作者单位：张家口市公路工程管理处
我国交通发展的现状与发展趋势分析我国交通发展的现状与发展趋势分析作者：徐及任作者单位：张家口市公路工程管理处刊名：交通世界（工程技术）英文刊名：Transpo World年，卷(期)：
引用本文格式：徐及任 我国交通发展的现状与发展趋势分析[期刊论文]-交通世界（工程技术）
2014(3)2014(3)
篇五：交通方面的发展记者采访稿
特别报道/
Special report十九大确定了交通强国建设的命题，这是我们交通人光荣的使命。中国工程院和交通运输部一起组织了一个团队进行了研究，现在的成果是阶段性的。第一，我国交通运输业辉煌成就。交通运输业是基础性、服务性、引领性、战略性产业。多年来，我国交通运输实现了历史性大发展，从改革开放之初的瓶颈制约到 20 世纪末的初步缓解，再到目前的基本适应，为我国经济社会发展做出重大贡献。我国交通运输无论是基础设施，无论是客货运量，均已位居世界前列，是名副其实的交通大国。高速铁路、高速公路、内河航道、港口的数量，包括城市轨道交通运营里程，这五项都是世界第一，铁路、运输机场的数量，服务总里程世界第二。然而对比世界交通强国，我国交通运输业在质量、技术、服务、效率和竞争力方面还存在不小差距。交通运输供给尚不能满足人民群众日益增长的多样化、个性化要求，不能高质量适应建设社会主义现代化强国的需要。第二，我国交通发展历史使命。世界新一轮技术革命和产业变革正在重构全球创新版图、重塑全球经济结构。在交通运输领域，绿色、智能、共享等新技术、新模式、新业态不断涌现，给我国交通发展提供了新的机遇。目前，世界经济重心向亚洲转移，全球生产、全球服务的新格局正在形成。这就要求我国交通运输既要立足国内，也要面向全球，并成为实施“一带一路”战略的有力支撑。随着我国发展进入新时代，交通发展也将进入新的历史阶段，交通运输主要矛盾也发生了变化。人们对美好生活的向往，会对交通运输提出更高要求，不但要“走得了”还要“走得好”，不但要“运得了”还要“运得好”。新阶段交通发展的主要切入点是什么呢？就是三句话：质量变革、效率变革，动力变革。抓住机遇迎接挑战，以供给侧结构性改革为主线，推动三个变革，最终实现由交通大国向强国的整体跃升，认识关于我国交通运输发展的几点思考傅志寰原铁道部部长中国工程院院士
25Special report
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特别报道自己还要认识我们的国情和中国交通运输的特点。第三，我国国情和交通运输的特点。建设交通强国，既要有全球视角，又要立足国情。美欧日等交通强国经过几百年发展，建立了完备的交通运输体系，他们的经验值得借鉴。但是一个国家采用何种交通模式，取决于自身的资源禀赋、交通需求和发展阶段。我们的优势就是交通市场容量大、需求旺盛，为交通新技术、新装备、新模式成长创造了巨大空间。一些交通领域如高铁已具比较优势，电动汽车、智能交通发展后劲很大。国情不同，我们不能照搬他国发展模式，而要有中国交通的特点。一，因地制宜，发展有区别的交通方式。东、西部生态环境和人口密度差别很大，不能一刀切。二，发展低能耗、低污染的交通方式。不能走发达国家以汽车为主的老路，要大力发展公共交通、绿色交通。三，发挥我国巨大市场需求的优势，为开发和推广新技术、新装备、新业态开拓广阔天地。四，发挥后发优势和集中力量办大事优势，推动创新，实现对发达国家的赶超。第四，交通发展战略目标。总目标：强自身、强国家、让人民满意。建成“安全可靠、便捷高效、绿色智能、开放共享”的现代化交通运输体系。主要的特征是什么呢？基础设施完备、技术装备领先、服务水平一流、绿色智能引领、系统安全可靠、效率优良、治理能力现代、全球服务高效。我国交通发展战略阶段目标：按照十九大的战略部署以及交通适度超前的考虑，提出两个阶段的目标。第一阶段是到2030年，实现“人便其行、货畅其流、国惠其昌”；第二阶段是到2045年，实现“人享其行、物优其流、国倚其强”，这是社会主义强国的建设。发展重点：第一，交通与经济深度融合，提出来现代交通我们知道交通运输有四种属性：基础性、服务性、战略性、引领性。对前面三个属性大家没有异议，对引领性很多人是怀疑态度的，搞什么现代交通 + ？不是模仿互联网 + 吗？这是凑热闹、赶时髦，经过充分的研究，的确存在交通 + 的问题。历史上英国之所以曾经成为日部落帝国，因为它有强大的团队，石家庄是火车拉来的城市，哈尔滨也是如此，这不是交通 + 吗？意味着交通的引领作用，我们经常把自己作为一个服务员，这是对的。但是某种程度上我们是引导员，现代交通 + 不同于过去的交通 +，它可以做一些什么呢？它可以重塑时空形态，引领城市时空的建设，构建新时代国家经济地理的新格局，推进对外交通逐步建设，支撑“一带一路”倡议实施，现在是经济走出去，文化走出去，若没有文化基础设施“走出去”，那是很难的。另外，深入西部、农村、边疆，就要为打好扶贫攻坚战做出贡献，最后对于城市，特别是轨道交通要推广 TOD 模式，引领城市按布局集聚发展。现代交通 + 能催生经济的新业态，新模式。现代交通以高速便捷为特征的，可以缩短时空距离，达到同城效应，形成城市群的形成和区域一体化。大家讲轨道上的京津冀，为什么呢？因为轨道起了引导的作用。同时可以加快经济社会运行的节奏，提高经济社会运行效率和效果，现代交通 + 可以发挥成熟效应，引领经济的发展新形态，催生了高铁经济、空港经济、枢纽经济、共享经济等。实施“现代交通+”，变“人便其行”为“人享其行”。绿色、智能、多样、便捷的交通改变人们的传统生产生活模式。“门到门”、个性化、多样化服务、不断出现的新技术（自动驾驶……），使人们享受出行的快乐。交通 + 农业 = 观光农业；邮轮 + 旅游=游轮经济；汽车（自行车）+互联网=共享交通……作为交通人，我们要提高自己的站位，我们不但为
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Special report经济社会发展提供服务，我们也应该发挥交通的引领作用。交通基础设施优化：随着经济结构的调整，中国客货运量增长的速度逐渐变缓，其中货运更为明显。2011 年以后，运量增长速度已经明显变缓了。经过多年的大规模的建设，特别是到 2020 年，这三年还有大量的在建的工程，所以到 2020 年交通基础设施就能力而言，不说服务，大体上是适应需求，这样的话到 2020 年前后，我们需求和供给大体上基本定了，这样会出现基础设施投资规模变坡点，变坡点不是拐点，就是原来的速率很高，现在可能速率适当放缓，也就是说建设强度将逐步下降，养护需求逐步上升。什么叫变坡点？某种意义上来说，是从高速发展转为高质量的发展，转到高质量发展，未来十年，我认为是优化交通基础设施建设窗口期，什么是窗口期呢？窗口期是有限的，过了窗口期，事情可能就事倍功半了。在“窗口期”内，应坚持综合规划、合理布局、调整结构，加长短板，做到精准施策，按照“网络互补、通道集约、节点一体”理念，构建公、铁、水、航多种交通方式高度融合的现代化综合交通基础设施网络。简单来说，窗口期干什么呢？一是优规划，二是调结构，三是抓综合。具体来讲：一是科学规划路网规模，做到适度超前，但是不过度超前。二是加强运输网络的综合，实现各种运输方式互联互通，优势互补。三是优化基础设施空间布局，因地制宜，要发挥各种运输方式的特色优势。对于科学规划路网规模，应坚持差异化的东、西部地区交通布局。例如，胡焕庸线。“胡焕庸线”东侧集聚全国93%人口、95 %GDP；西侧国土面积大，人口少，经济总量小。鉴于生态、经济格局不会发生根本性变化，东西部要有不同的交通结构。“胡焕庸线”以东地区，交通需求量大，水运条件好，要发挥铁路、公路、水运和航空的综合优势；“胡焕庸线”以西地区，国际通道、能源运输干线、连接省区主要城市需要建设铁路。一般情况下，应更多地发挥公路和民航的优势，满足当地经济社会发展的需求。调整运输结构。深化供给侧结构性改革，发挥铁路、公路、水运、民航各自优势，实现“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水、宜空则空”。客运以城市群、城市交通基础设施建设要以公共交通为主体，构建以轨道交通、干线公路为骨架，无缝衔接航空、城市交通的运输体系；货运以提高铁路和水运分担率，发挥绿色交通在大宗货物运输中的优势。推进“公转铁”。提高铁路集装箱运量。如何搞综合呢？一个手段是优化交通枢纽建设，实现零换乘，实现各种交通运输方式节点一体化，当然要发展多式联运，加强交通运输的短板，是我们在窗口期应该所做的工作。服务水平提升。建设交通强国的核心是什么呢，核心就是提高服务水平，目前，新技术、新业态、新模式出现，为交通提高供给能力和改善服务质量带来难得机遇。在客运方面，应实现交通运输基本公共服务均等化，解决农村和弱势群体的出行需要；创新交通出行模式，提供一站式“门到门”多样化、个性化服务，实行无感支付、无感安检。另外，在客运方面，建议构建“123”交通圈，实现高效率、高体验感的未来交通出行。以城市轨道交通、公共汽车为主体，构建都市圈 1 小时通勤圈；以铁路、高速公路为骨干，构建城市群 2 小时商务圈；以高速铁路、航空为骨干，构建全国主要城市3 小时交通圈。货运要构筑全国全球的供应链，推广门到门的一站式服务，要快线运输，全国 24 小时，全球 72 小时到达，另外要大幅降低物流成本，比如说 2030 年对
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特别报道GDP 的占比控制到 10% 以下，去年占比是 14.6%。绿色交通主导：构建“结构合理、节能环保、集约高效、以人为本”的绿色交通主导的综合交通体系。城市群、大城市构建以轨道交通为骨干、以公共汽车为主体的城市综合交通系统，抑制小汽车的过度使用。推动铁路、道路、水运、民航装备节能减排技术应用；加速更新高能耗、高排放交通工具；树立全环节全寿命周期理念，实现基础设施绿色建设与养护。发展智能监测，变计划修为状态修，延长检修周期。设备设施现代化：习近平总书记明确指出，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，必须把创新主动权掌握在自己手中。奋发图强，提升创新能力，尽快实现从跟跑向并行、领跑的历史性转变，攻克交通技术“制高点”。一、突破核心技术。针对汽车、船舶、飞机动力与控制系统核心技术受制于人问题，打造自主可控的清洁汽车产业链，提升高技术船舶的自主设计建造能力，掌握大型民用飞机设计制造核心技术。二、攻克载运工具节能关键技术，实现排放洁净化。2030 年乘用车新车平均油耗不高于 3.2 升/100 公里。三、发挥我国电动汽车正在形成的总体竞争优势（产量、保有量、技术研发、 电池生产、充电基础设施建设），乘势而上，攻占新能源汽车技术的制高点。2030 年新能源汽车销售量占汽车总体销量的比例达到 40%。四、保持高铁技术世界领先地位。研制时速 400 公里级高速列车，攻克时速 600 公里级磁浮的关键技术，适时实现示范应用或推广。开展时速 1000 公里低真空管道磁悬浮技术研究。五、保持大桥、长隧、海港等建设技术领跑态势。加强应用基础研究，加快高性能材料应用，结合大数据、BIM 技术，加大智能建造成套技术研发力度。桥梁、隧道建造技术迈上一个新台阶，建筑结构寿命期延长 20 年。智能交通引领：基于我国智能交通在技术、市场、政策等方面相对优势，有条件打造信息共享、科学决策、精细管理的智能交通系统，实现换道超车。一是新能源汽车，二是智能交通，包括推进大数据共享平台及交通运的技术，建设智能公路、铁路、港口、民航体系。另外，要实现智能交通管理，推进车路协同技术的开发，目的是提高效率，减少事故，要发挥我国交通在大数据、物联网、移动通信，包括 5G，人工智能研究方面相对优势，攻克自动驾驶技术的难关，有条件实现赶超。比如说 2030 年，高速公路长途客货运输实现高度的智能化，也就是全自动运行。交通安全强化：一是推动综合交通管理的一体化，建立综合交通管理体制，解决铁路、水运、公路、民航多头规划、各自建设、部门分割的问题。所谓窗口期，抓综合，关键就是抓体制问题。没有体制保证，抓综合恐怕是一句空话。二是建立可持续发展的机制，化解公路和水陆债务习近平总书记明确指出，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，必须把创新主动权掌握在自己手中。奋发图强，提升创新能力，尽快实现从跟跑向并行、领跑的历史性转变，攻克交通技术“制高点”。
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Special report风险。债务是非常巨大的，如果风险不化解，下一步建设交通强国可能会遇到很多的困难。三是健全交通法律法规体系，编制出台《交通运输法》。交通发展战略保障：城市交通问题一是拥堵，二是污染，十个战略重点有城市交通。优先发展公共交通，加强需求管理，推动智慧交通的发展，抑制小汽车的过度使用。
由大到强，迈向城轨新时代。城市轨道交通的重要性不用多说，轨道交通具有大运量集约化运行优势、快捷准时，可显著减轻路面交通的压力。建设以轨道交通为骨干的城市交通系统，不但是破解城市交通拥堵难题的关键，也是实现绿色发展的需要。近年来，我国城市轨道交通取得历史性大发展。内地城市轨道交通运营里程 5033 公里，居世界第一，对缓解拥堵，减少排放居功至伟。同时，在客运服务、运输组织、车辆装备、信号系统、信息化等方面都取得显著进步。自主创新取得诸多成就，有的达到世界领先水平，可喜可贺。城市轨道交通是我国交通的重要组成部分。实现城市轨道交通由“大”变“强”的转变，应是交通强国战略的题中应有之义。关于城市轨道交通发展问题，业内已有共识。就规划管理、可持续发展、制式选择、产能布局、车辆统型、立法标准、移动支付、人才培养等问题已有专门研究。建议：第一，进一步提高轨道交通的服务水平。城轨的服务水平明显提高，是不争的事实。不过，还有进一步改善的空间。早晚高峰拥挤问题突出，北京市地铁常规限流车站占到站点总数的 26%；从出行效率上看，对比国内外城市，在半径为 20-30 公里圈层内，北京的向心
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