铁路运输安全管理思想报告3篇铁路运输安全管理思想报告 整改报告内容要简练，避免重复，用语要准确，切忌词不达意，文字冗长。以下是整理的铁路运输安全管理整改报告，欢迎阅读！ 1.铁路运输安全管下面是小编为大家整理的铁路运输安全管理思想报告3篇,供大家参考。
篇一：铁路运输安全管理思想报告
报告内容要简练，避免重复，用语要准确，切忌词不达意，文字冗长。以下是整理的铁路运输安全管理整改报告，欢迎阅读！1.铁路运输安全管理整改报告
违章造成的铁路交通事故却把人们的生命夺走了。今天观看了《警示教育图片》的启示录后，再一次使我感受到生命的珍贵，感受到铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。
当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全；时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示教育图片后，更加深刻领悟到的工作原则。
一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，肉骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅图片都记录了每一次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家庭，对于一个企业而言，建立健全安全防范措施和严格规章制度是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和环节是关乎整个企业安全，那些事故肇事者亵渎了作为一名员工应尽的责任，责任二字在他们身上已丧失殆尽。事故的酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。
上帝是公平的"也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。
安全，是不折不扣的落实；“安全工作只有规定动作，没有自选动作”，以此与车长朋友共勉：真正履行自己的职责和使命，营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。
2.铁路运输安全管理整改报告
在 20xx 年年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部党组作出了全面推行安全风险管理的工作部署。我认为全面推行安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展有着极其重大的意义，也使我更清醒地认识到作为一名基层干部的责任感和使命感。
1、长期以来，铁路高度重视安全基础工作，始终高喊坚持“安全第一”不动摇，但安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。以我所在的货运车间为例，突出表现在：安全管理和现场作业控制较为薄弱；规章制度不够严谨、规范，临时性措施办法多，职工队伍老龄化严重，职工队伍素质能力还有欠缺等等。随着新技术装备大量投入使用，安全基础薄弱所带来的安全风险将更加突出。切实解决安全管理存在的突出问题，已是极为紧迫的工作。因此我认为想要破除铁路安全基础薄弱的“顽疾”，就必须增强安全风险防范意识。部党组在铁路发展的关键时期，适时的引入安全风险管理方法，是非常必要的，通过对风险因素的有效控制，进一步促进干部职工安全意识的提高，进一步促进各项措施的落实，限度地减少或消除安全风险。
2、部党组针对铁路安全面临的严峻现实，深刻总结了铁路安全工作规律，提出了牢固树
立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。全面推行安全风险管理，是强化铁路运输安全工作的必经之路。安全风险管理是一个系统性的工程，以传统的“安全第一、预防为主、综合治理”为思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学的制定措施，最终实现消除安全风险的目标。我认为安全风险管理能使铁路系统的安全管理达到一个更高的层次，更能提升全路安全管理的水平。因此，做为一名铁路人，我们应该主动适应新体制、新格局、新变化，增进融入意识、大局意识和服务意识，要在提高自己的同时，还要带领车间的全体同志共同搞安全风险管理工作，通过班组学习会和安全讨论会把“安全风险管理”的理念与安全生产的辩证关系渗透到每一名职工的日常工作中去，确保车间的安全生产。
3、加强自控型班组建设，确保车间安全风险控制。要不断规范、完善班组管理各项制度，做到班组各项管理制度健全、分工明确、责任具体，形成作业标准、纪律严明、考核严格、设备完好、积极文明的班组，达到安全生产管理的良好氛围。同时强化现场作业安全互控、卡控机制，实现安全持续稳定。各班组、各岗位作业人员严格落实本岗位作业标准的，加强对相关岗位作业安全风险点的互相卡控，及时消除各种安全风险，做到“你的问题我来纠、你的作业我来控、你的漏洞我来补”的良好工作氛围。练就过硬的业务素质和实做能力，不断提高应急应变处理能力。各班组要按照车站下发的业务学习计划，结合车间的作业特点、人员情况以及季节性特殊要求，加强日常的职工业务培训，通过班前、班后点名会，集中业务学习、职工自学、实做技能演练等形式，不断提高职工的综合业务素质，从而提高岗位安全自控能力。还要加强劳动安全教育。开展经常性的劳动安全观念教育，教育全体干部职工认真遵守各项管理制度，通过最严格的劳动安全管理和考核，形成人人遵守劳动纪律、重视劳动安全的良好氛围。
4、以月度安全考核制度为有效手段，狠抓安全基础管理。我们要进一步强化月度安全考核，提高车间的安全风险管理，加强对现场的控制，通过月度安全考核这一有力的管理抓手，激发职工安全生产的积极性，逐步规范各项作业标准，达到对安全关键环节、关键作业、关键人员的有效控制，逐步实现车间消灭违线问题，不断较少严重违章问题的发生。同时加强车间的基础管理及基本规章制度的管理，及时组织职工学习掌握不精、比较生疏的规章制度，提高职工业务素质，同时对发生的违线及严重违章问题，按规定召开专题分析会，深刻查找车间安全风险存在的深层次原因，及时制定针对性强、操作性简单的整改措施，确保安全生产规章制度得到落实。应该不断提高-干部职工业务能力，刻苦钻研业务知识，不断创新、改进工作方法。加强行车、货运之间的联劳协作，加强现场作业控制，加强标准化作业的监控工作，充分发挥“月度安全考核”机制，奖罚分明，严格考核，通过月度安全考核，有效的控制好现场。
20xx 年的车间的安全生产工作任务艰巨，确保实现安全、稳定、经营和建设目标的责任重大、考验严峻。我们要全面推行安全风险管理，提升安全工作水平，为开创运输安全工作新局面做出积极的贡献。
3.铁路运输安全管理整改报告
我刚参加完路局组织的“三新”人员安全培训，一个个鲜活的事例震撼了我。安全是我们铁路的命根子，我们马上都要奔赴自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，让我们的劳动果实不被安全事故窃取。安全事故的警钟时刻在铁路工人耳中回响！
“安全第一预防为主”。
安全生产依靠谁？铁路工人！作为武东车务段的一名新入路职工，我们必须知道安全是
什么？安全是什么？安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为一名车务段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待工作。
安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。
每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉！在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉。
在以后的工作中，我会紧紧围绕段及车间领导下，立足于本职工作岗位，深入细致、尽职尽责的做好本职工作，树立“安全是天”的理念，提高安全意识，认清当前的安全生产的严重形势，认识到保证安全生产的重要性，自觉遵章守纪，安全生产由被动变为主动。我相信，只要人人都把安全放在第一位，我们铁路的未来必然会前程似锦。
4.铁路运输安全管理整改报告
在深化铁路内部改革，落实铁路局的市场主体地位和企业法人责任，强化市场营销，开拓市场经营，拓展运输市场，延伸运输服务产业链条，开发铁路多元经营市场，努力增运增收，做大效益“蛋糕”的新形势下，如何坚持以科学发展观为指导，加强铁路运输安全生产管理，调动干部职工保安全、保质量、保稳定、促发展的积极性、主动性和创造性，确保铁路运输安全持续稳定，又好又快地推进铁路事业健康发展呢？
加强安全生产教育，铸牢安全生产堤坝。一是利用召开职工大会、板报橱窗、报刊杂志、电视广播、网络等形式，引导干部职工深刻认识到：“确保安全稳定的发展环境，进一步推动铁路建设、经营、改革等工作的基础、条件和前提。没有安全的持续稳定，一切都无从谈起。
落实安全生产责任，守好安全生产防线。一是按照“领导负责、专业负责、岗位负责、分工负责”原则和“逐级负责、分工负责、岗位负责”的要求，明确安全生产管理责任，落实安全生产包保责任制度。二是加强日常检查考核，严格安全责任追究，引导干部认真履行岗位责任，做到“在岗一分钟、干好 60 秒”，认真研究事关铁路安全稳定的关键部位、关键工作、关键环节，把主要精力放到抓好安全关键上，促进各项工作落实到岗位、落实到人头，推动铁路事业长期安全、稳定、健康地发展。坚持关口前移，严格落实责任追究制度，对那些工作不落实、危险镜头较多、隐患不排除的单位，要实施典型案例剖析，加大问题整改力度，实现安全管理的新突破。三是加强自控型班组建设，落实班组安全生产责任和安全管理措施，严格执行岗位安全操作规程，防止重生产、轻安全、抢进度的不良倾向，自觉抵制“三违”现象，杜绝盲目乱干和违章作业，守好安全生产防线。
严格安全生产卡控，消除安全生产隐患。一是把安全生产放在首位，做到预想在前、准备在先，加强现场安全管理和监督检查，健全各项制度和管理流程，紧盯现场控制不放，严密卡控关键环节，确保安全排查不留盲区、隐患整治不留死角，把安全隐患消灭在萌芽状态
之中。二是对容易引发安全事故的关键部位，按照作业流程进行分解，根据人、机、料、法、环等因素确定关键控制节点，明确每个安全关键项点的检查周期、检查数量、关键时段检查次数，及时排查发现每一处作业场所和环节的安全隐患，切实做到不安全不生产。合理安排生产，制定现场作业卡控措施，组织职工进行新增工艺、范围的学习和培训，达到理论上清楚、实际操作中严格执行的目的。
篇二：铁路运输安全管理思想报告
运输安全管理 一、 填空 1、（安全）是铁路运输适应经济和发展的先决条件 2、 安全是铁路运输产品最重要的（质量）
特性。
3、 铁路运输产品的数量以（吨公里）、（人公里或换算吨公里）
计算。
4、 铁路运输产品质量特性包括（安全）（准确）（迅速）（经济）（便利）
和（文明服务）， 其中（安全）
最为重要。
5、 铁路运输系统是由（机务）（车务）（工务）（电务）（车辆）（水电）
等部门构成。
6、（ 《铁路法》）
是保障铁路运输的法律手段。
7、（安全第一、 预防为主）
是我国铁路运输安全管理方针。
8、（安全）
是实现铁路整体效益的基本保证。
9、 铁路运输安全主要包括（行车）
安全、（货运）
安全、（客运）
安全、（人身）
安全、（设备）
安全和（路外）
安全等内容， 其中（行车）
安全在运输安全问题中最为突出。
10、 我国在评价铁路运输企业安全工作好坏时， 一般采用无（重大）（大事故）
天数以及（行车事故率）
等指标来衡量。
1、 安全的概念可归纳为（绝对）
安全和（相对）
安全两种。
2、 衡量一个生产系统是否安全， 不应（仅仅）
依靠事故指标。
3、 影响运输安全的外部环境包括（自然环境）
和（社会环境）。
4、 从系统的安全性能讲， 安全性为衡时系统安全程度的（客观量）。
5、 人、 机、 环境三者之间的相互作用有（七）
种方式。
6、 事故不能作为判别系统危险与安全状态的（唯一）
标准。
7、 人对运输安全的特殊作用表现在人的（主导）
性、（主观能动）
性和（创造）
性。
8、 从系统论的观点出发， 与运输安全有关的因素可划分为四类（人）（机器）（环境）
以及（管理）。
9、 铁路运输安全系统是一个以（管理）
为中枢、（人）
为核心、（机）
为基础、（环境）
为条件组成的总体性的保障铁路运输安全为目的的安全保障系统。
10、 与运输安全有关的运输基础设备包括（固定设备）
和（移动设备）
两大类。
11、 运输安全技术设备包括（安全监控）
设备、（安全监测）
设备、（自然灾害预防与防治）
设备、（事故救援）
设备及其他安全设备。
12、 运输安全保障系统可分为（安全总体管理）
子系统和（安全对象管理）
子系统。
13、 安全总体管理子系统包括（安全组织）（安全法制）（安全信息）（安全技术）
及安全资金等部分。
1、（ “安全第一， 预防为主”）
是我国铁路运输安全管理方针。
2、“安全第一， 预防为主” 指导方针有（导向）（规范）（约束）（评价）
的作用。
3． “安全第一” 是（预防为主）
的前提。
4． “预防为主” 是（安全第一）
的重要保证。
5、（遵守规章制度、 严格组织纪律）
是运输安全的重要保证。
6、（运输技术设备）
是保障运输安全的物质基础。
7． 在运输安全中（人）
是决定因素。
8、 安全管理手段主要有（经济手段）（行政手段）（思想工作）（法律手段）
9． 安全在（管理）
管理在（干部）。
，
10、（铁路法）
是我国进行铁路运输和建设的基本法律 11、（技规）
是我国铁路技术管理的基本法规。·
12． 铁路运输安全管理体制一般是指运输安全的（管理体系）
和（工作制度）
13、 国家铁路实行（高度集中）（统一指挥）
的运输安全管理体制。
14、 铁道部对地方铁路、 专用铁路和铁路专用线的运输安全进行（指导）（协调）（监督）
和（帮助）。
15． 铁路分局是（独立）
完成铁路运输产品的基层运输企业。
16． 在安全生产检查中， 检查是（手段）， 整改才是（目的）
17、 运输安全管理体系实行（分层管理）、（逐级负责）
的制度。
18、 安全监察是由规定的安全监察机构对（职责范围内）
的运输安全工作进行监督和检查。
19． 安全室是（站段）
的职能股室， 不是安全监察部门 1、 铁路运输安全系统主要由（行车安全）（客运安全）（货运安全）（人身安全）
及（路外安全）
等于系统组成。
2、 事件树分析法是一种（时序逻辑）
的事故分析方法。
3． 事件树的各分枝代表（初始事件）
一旦发生其可能的发展途
4． 事故连锁越多， 系统越（危险）
5． 事故连锁中， 事件树越少， 系统越（危险）；
6． 树是一个（无圈）
的连通图。
7． 一个图中， 若任何两点之间至少有一条边， 则称这个图是（速通图）
8． 与门表示输入事件 Bl、 马同时发生的情况下， 输出事件 A（才会发生）
的连接关系。
9． 或门表示输入事件 B1 或 B2 中， 任何一个事件发生都可以使事件 A（发生）
的逻辑（和）
关系。
。
10． 条件与门表示（只有在满足条件 a）
时， 事件 B1、 B2（同时发生）， 事件 A 才能发生。
11． 条件或门表示马或 B2 任何一个事件发生时， （还必须满足条件 β ）
才有输出事件 A 发生。
12． 所谓顶上事件， 就是我们所要分析的（对象）
事件。
13． 不包含任何元素的集合， 称为（空集）。
14． 具有某种共同属性的事件的全体， 叫做（集合）。
15． 集合中的事物， 叫做（元素）。
16． 包含一切元素的集合， 称为（全集）。
17． 两个集合相交的关系， 用符号（∩ ）
表示。
18． 并集的关系， 用符号（U）
表示。
19． 逻辑运算的对象是（命题）。
20． 成立的命题叫（真命题）。
21． 不成立的命题叫（假命题）。
22． 子集 B1 包含于全集 Ω ， 记为（B1
B2）。
23． 集合之间的从属(包含) 关系用符号（
）
表示。
24． 事故树中一组基本事件的发生， 能够造成顶上事件发生， 这组基本事件就叫（割集）
25． 引起顶上事件发生的最起码的基本事件的集合叫（最小割集）
26． 如果事故树中某些基本事件不发生， 顶上事件就不发生，
则这些基本事件的集合， 称为（径集）
27． 不引起顶上事件发生的最低限度的基本事件的集合， 叫（最小径集）
1、 理想的安全评价包括（危险性辨识）
和（危险性评价）
两部分。
2、 安全检查表评价方法有（逐项赋值法）（加权平均法）（单项定性加权记分法）
以及（单项否定记分法）。
3、“三同时” 评审规定， 强调安全性措施必须与主体工程同时（设计）、 同时（施工）、 同时（验收投产）
4、 目前全路行车安全考核指标包括（事故件数）（无事故天数）（机务段）（铁路分局）（铁路局或全路在一定时期内每百万机车走行公时平均发生的行车事故件数）
5、 行车重大、 大事故件数由（铁路各级安全监察室）
负责进行统计。
6、 行车安全无事故天数是指（站段）（铁路分局）（铁路局）
连续安全生产无事故天数。
7． 行车事故总件数包括（重大事故）（大事故）（险性事故）（一般事故）
8、 风险 R 决定于事故发生率 P 和损失严重度 S 的（积）
9、 事故损失的严重度表示发生（一起事故）
所造成的损失数值， 它包括（直接损失）
和（间接损失）
两部分。
10、 一般情况下， 事故的经济损失越大， 其允许发生的概率越（小）； 事故的经济损失越小， 其允许发生的概率越（大）
11． 安全评价的核心问题， 是确定（评价指标体系）。
1、 机车大三件是指（列车无线高度电话）（机车信号）
和（自动停车装置）
2、 定置管理是按照生产作业过程， 将（设备）
定位、（人员）
定岗、（物料）
定址（流通）
定时的时空管理技术。
3、 铁路行车事故分为（列车事故）
和（调车事故）
两大类。
，
4、 按事故性质、 损失及对行车造成的影响， 行车事故可分为（重大事故）（大事故）（一般事故）（险性事故）
四等。
5、 旅客伤害事故分为（重大事故）（大事故）（一般事故）
三等。
6、 货运事故分为（重大事故）（大事故）（一般事故）
三等。
7、 货运事故分为（火灾）（被盗）（丢失）（损失）（变质）（污染）
及（其他）
七类。
8． 重大大事故由（铁路局）
调查处理， 并报（铁道部）
9． 属于破坏性事故及破坏嫌疑事故， 由（公安部门）
负责查处。
10． 行李、 包裹事故赔偿一般应在（到站）
办理， 特殊情况下， 也可由（发站）
办理。
11、 对发站已承运的行李、 包裹、 铁路组织绕道运输时， 运费（不补不退）
12、 对滞留中途站的鲜活包裹应（及时变卖）
处理。
13、 货运事敬以（1 批）
作为（1）
件进行统计， 其事故等级按损失额（总和）
确定。
14、 运输安全系统管理基本内容包括（运输安全总体管理）
和（运输安全重点管理）（运输安全事后管理）
三个方面。
15、 运输安全重点管理包括（人员安全）（设备安全）（环境安全）
及（作业安全）
重点管理 16、 铁路运输的主要生产活动包括（客运）（货运）
作业、（行车技术）
17、 铁路运输事故分为（客运）
事故、（货运）
事故及（行车）
事故。
18、 行车事故处理的主要工作包括：
（事故通报）（调查处理）（统计分析）（总结报告）
二、 单选 1、
铁路运输的产品是（实现旅客和货物空间位置的移动）。
2、 铁路运输生产的根本任务是（把旅客和货物安全及时地运送到目的地）。
3、 铁路一定要把（安全运输）
放在第一位。
4、 在铁路运输安全中， 问题最突出的是（行车安全）。
5、（安全）
是铁路运输产品最重要的质量特性。
6、（铁路法）
是保障铁路运输的法律手段。
1、 事故是隐患发展的（结果）。
2、 隐患是事故发生的（必要条件）。
3、 安全是依附于（生产活动）
而存在的。
4、 事故是一种（小概率）
的随机偶发事件。
5、 铁路运输安全在很大程度上取决于（管理的效能）。
6、 在安全问题中， （人）
是矛盾有主要方面。
7、 安全总体管理的内容是对（人—机—环境）
安全管理。
8、 人机环境三者之间的相互作用方式有（七）
种。
9、 铁路运输安全保障系统以（管理）
为中枢。
10． 铁路运输安全保障系统以（人）
为核心。
11． 铁路运输安全保障系统以（机）
为基础。
12． 铁路运输安全保障系统以（环境）
为条件。
1． 遵守规章制度， 严格组织纪律是运输安全的（重要保证）。
2、 安全室是站段的（职能股室）。
3． 在运输安全中， （人）
的决定因素。
4． （铁路分局）
是独立完成铁路运输产品—客货位移—的基层运输企业。
5． 在我国铁路经营管理体制中， （铁路局）
作为唯一的法人实体。
6． 行车安全监察机构的人员编制， 由（铁路局）
根据具体情况确定。
7． 行车安全监察通讯员在监察业务上受（铁路分局）
行车安全监察机构领导。
8． 基层站段班组设的安全员， 在业务上受（铁路分局）
行车安全监察机构指导。
9． “预防为主” 是“安全第一” 的（重要保证）。
10． 《行车组织规则》 简称（ 《行规》）。
11． 《铁路货物运输管理规则》 简称(〈货规〉 ) 。
12． 〈铁路超限货物运输规则〉 简称(〈超规〉 ) 。
13． 作业标准是延伸的（规章制度）。
14． 铁路行车安全监察书一式（三）
份。
15． 我国铁路行车安全监察组织机构实行（三）
级管理。
1． 与门符号（∩ ）。
2． 或门符号（U）。
3． 从属关系符号（
）。
4． 根据逻辑运算法则 X~+Xl· X2 结果是（Xl）。
5． 根据逻辑法则 X1(Xl+X2) 结果是（X1）。
6． ETA 是（事件树分析）
简称。
7． FTA 是（事故树分析）
简称。
8． 事故树分析中表示顶上事件的符号（
）。
9． DTA 是（决策树分析）
简称。
10． 事故树分析中表示基本事件的符号（○）。
11． 事故树分析中表示省略事件的符号（◇）。
13． 包含一切元素的集合为（全集）。
14． 表示集合之间包含关系的符号（
）。
15． 表示集合相交关系的符号（∩ ）。
16． 表示并集关系的符号（U）。
17． 事故树分析中引起顶上事件发生的最起码的基本事件的集合叫（最小割集）。
1． 保险费的计算应以（风险）
为基准。
2、 站段无事故天数是无（一般行车事故）。
3、 损失严重是指（一次事故）
损失的大小。
4、 安全评价的核心问题则确定（评价指标价值）。
5、 理想的安全评价包括（危险性辨识）
和危险性评价两部分。
6、 安全评价最先是由保险业发展起来的， 时间可追溯到 20 世纪（30）
年代。
7、 针对安全检查表的每一项检查内容， 按其重要程度不同， 由专家讨论赋予一定的分值， 这种方法叫（逐项赋值法）。
8、 站段无事故天数是指无（一般）
行车事故的连续天数。
9、 如果事故相当可能发生， 则事故发生的可能性分值为（3）。
10、 如果事故的发生完全可以预料， 则事故发生的可能性分值为（10）。
11、 如果事故极不可能发生， 则事故发生的可能性分值为（0. 2）。
12、 如果作业暴露于危险环境程度为每月一次， 帅频率程度分值为（2）。
13、 如果作业暴露于危险环境程度为每天工作时间内暴露， 则频繁程度分值（6）。
14、
如果作业连续暴露于危险环境暴露， 则频繁程度分值为（10）。
15、 如果事故造成一人死亡， 多人受伤， 损失后果分值为（15）。
16、 事故造成 2 人躯干致残， 多人手足伤残， 损失后果分值为（7）。
1、 客运列车发生冲突， 造成机车中破一台， 构成（行车重大事故）。
2、 客运列车发生冲突， 造成死亡 1 人或重伤 2 人尽其以上， 构成（行车大事故）。
3、
由于货物染毒或危险货物发生事故， 造成人员死亡不足 3 人或重伤 2 人以上的构成（货运大事故）。
4、 由于货物污染等原因造成货物损失款额在 1 千元以上未满． 5 万元的， 构成（货运一般事故）。
5． 属于破坏性事故及破坏嫌疑事故， 应由（公安部门）
负责处理。
6． 发生行李、 包裹事故时， 事故赔偿一般应在（发站）
办理特殊情配也可由一办理。
7． 货运事故件数以（一批作业件）
进行统计。
8、 铁路运输安全控制系统是对（人、 机器、 环境）
的安全管理。
9． 铁路运输安全行政管理包括（安全劳动、 职工生活、 安全行为）
管理。
10． 铁路运输安全教育管理中最重要的是（安全思想）
教育
11． 合格的机车乘务人员应具备的职业生理与心理素质包括（认知能力、 身体状况、 人格特点）。
12． 对铁路运输设备的养护维修， 应坚持（预防）
为主的原则。
13、（环境）
既是一种安全因素又是防护对象。
14、（人）
既是一种安全因素又是防护对象。
15． 铁路现场作业要做到“两纪一化”， 其“化” 的含义为（标准化）。
16、 调车作业过程中， 未及时办理信号导致列车停车属于（一般）
事故。
17． 向占用区间发出列车， 但未造成损害， 属于（险性）
事故。
18、 承运的行李发生火灾， 物品损失价值为 1 万元， 构成（一般）
事故。
19、 承运的包裹发生爆炸， 造成多人死亡 3 人重伤， 物品损失价值 2 万元， 构成（重大）
事故。
20、 承运的货物损失款额为 18 万元， 构成（大）
事故。
三、 多选题 1． 铁路运输生产系统是由（工务）、（电务）、...
篇三：铁路运输安全管理思想报告
运输安全现状及对策研究摘要：整个铁路运输安全主要包括行车安全、 货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。本文在肯定铁路近年特别是2013 年以来在铁路建设、管理及改革发展取得较为突出成绩的同时，运用“人、机、环、管”安全系统论的方式，分析和探讨目前全路运输安全尤其是基层站段在安全管理、 人员素质、设备质量、外部环境及应急处置等方面的基本现状、存在问题与不足，并提出建议性的改进对策，保证铁路运输安全。
1 引言 铁路运输安全是运输生产系统运行程序正常、 旅客生命财产平安、货物和过界设备完好无损的综合表现， 也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调动作的结果。我国铁路运输的发展促进了国民经济的发展， 然而铁路事故的出现对国民经济以及人民的生命和财产安全带来了重大威胁。所以，我们要尽最大努力确保铁路运输的安全， 这也是铁路工作人员的最大目标。即旅客和货物在整个的运输过程中， 在不可避免的天灾和旅客货物自身存在的问题无法防范以外， 铁路工作人员必须保证乘客的心理和生理机能不受损伤。
铁路运输安全状况很大程度上体现铁路的管理水平、 人员素质和秩序状况。
一旦发生 - 1 -
了人员伤亡等事故， 在各方面将带来众多负面影响， 所以要保障铁路运输的安全畅通，保护人们的生命财产安全以及其他合法权益。
关键词：铁路运输
行车安全
管理问题 2 目前我国铁路运输安全的现状 自近年来，面对管理体制变革、新线大量开通运营、运输经营任务繁重、客货运输组织改革及自然灾害频繁发生等严峻考验，全路上下认真贯彻党中央、 国务院的部署，以确保高铁和客车安全为重点，做了大量扎实有效的工作， 运输安全保持基本稳定。特别是 2013 年，总公司实现无特重大事故 262 天，全路没有发生责任重大及以上事故，没有发生客车较大及以上责任事故。行车较大责任事故同比下降 50％；路外事故死亡人数同比下降 5.8％，道口相撞事故同比下降 12.4％；铁路交通事故总数减少 215 件，下降 4.4％。虽然全路运输安全总体稳定，但通过笔者查阅相关资料、对相关站段调研和几年来的行车工作实践，认为目前运输安全工作仍存在以下五个方面困难和问题。
2.1 安全基础管理方面 铁路总公司在深化安全风险管理工作中明确指出：
“管理问题是铁路安全的主要风险源 ”。铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人财、 物、信息等资源进计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事
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故的目的。通过上述定义， 也反映出了当前全路各企业、单位基本上通行的安全管理机制与模式。
所以笔者从这一安全管理程序的要点上查摆与评估存在的问题。
2.1.1 安全工作计划不合理。
安全工作计划属于目标管理的范畴，是现代企业管理模式中比较流行、比较实用的管理方式之一，是提高工作效率、实现快速发展的有效手段。但是多年来，因铁路实施政企不分的传统管理体制、企业标准化管理弱、“假大空”作风未得到有效控制等原因，个别单位管理人员特别是主要负责人对本单位全年或阶段性的运输安全工作，尤其是对需动用大量人力、财力、物力、精力的工作计划、安排不作深入、广泛的调查和科学论证，显露自己或部门管理决心大、热情高，搞 “轰轰烈烈 ”、搞政绩，严重违背客观实际，其结局必然是 “走过场”。仅以安全专项整治工作为例，其本是安全风险控制的重要手段之一，自 1988 年以来，原铁道部（及现铁路总公司）和各铁路局几乎在每年运输安全工作会议上和“一号文件”里都要做出全面、细致的部署和要求，可见其重要性和紧迫性。但是近年来这项工作从每年年初的计划设计上越来越偏。一是整治项目过多。
站段按照上级文件要求， 从年初开始就要确定客车、调车、防火等 13 项专项整治项目，再加上全路或铁路局全年要开展临时性或阶段性的专项整工作（ 2013年为 8 项），也就是按工作计划，全年要开展 21 项专项整治工作，每 12.2 个工作日就要开展一项，一则是将持久性、日常性的控 - 3 -
制项目成为突击性、短效性来控制。再则这种“铺天盖地天”式的工作目标，从一开始就让站段员工丧失了信心。
二是整治内容过繁。整治内容是整治项目的具体分解与细化， 也是整治的核心部分，但在具体制定上脱离本应 “着重解决安全上较为突出的问题和薄弱环节 ”这一原则，内容过繁过杂，把管理制度、操作规程、作业标准、安全措施等无选择的原搬照抄， 移位成整治标准。三是整治周期过长。
路局要求相关站段开展路外安全、 人身与劳动安全、惯性违章违纪、万吨列车安全等专项整治工作的周期最少都在 10 个月以上。这么长的整治周期，确实难以在精力上得以保证，而且路局、站段、车间、班组每月层层要问题、 要措施、要总结、要效果，逼得这层只能 “整治问题挂在网上、问题解决在表上”。这种目标过高、规模过大、周期过长，不切合实际整治方案设计，表面声势浩大，结果浪费基层站段（车间）较大的精力和物力，收效甚微。由此干部职工群众十分反感， 甚至上级部门只要下达工作计划就会产生怀疑或抵触情绪。
有令不行是安全管理的大忌，但是这个“令”在下达前必须慎言谨行，不能让铁路干部职工失去信心、失去信任。
2.1.2 安全生产责任制不完善。
我国《安全生产法》第四条规定：“生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产。
”同时第十七条规定：“生产经营单位的主要负责人应建立、 健全本单位安全生产责任制。
实践 - 4 -
证明，生产经营单位只有建立健全了行之有效的安全生产责任制，并能够层层落实，从源头上消除事故隐患， 从制度上预防生产安全事故的发生。
”虽然目前各站段表面上都建立了安全生产责任制，但存在“四不”问题。
一是安全职责不全面。
随着铁路运输安全管理的新形势与新要求， 路局个别业务处室、站段未将诸如安全风险、技术规章、应急等管理等重点工作项点全部纳入本部门、本单位的责任体系，势必造成一些安全基础工作项目随意化、临时化，使之难以形成规范性的管理机制。
二是安全职责不匹配。某些站段对各专业科室未能科学、 合理、均衡地进行职责分配，往往肯于奉献、肯于钻研，责任心、业务技术等综合素质实力较强科室所承担的职责范围过广。
通过笔者调研，站段反映较为突出的是安全科， 除完成本科室必须履行的职责外， 还要完成本属设备科、保卫科职责范围内诸如特种设备、 消防等管理工作。从目前效果看，这些工作安全科确实做的 “又快又好”，但从整个站段安全职责体系而言，实为“越权”行为，长期以往势必造成肯干能干的专业技术人员有抵抵触情绪，工作质量下滑，同时使其它科室综合能力与专业水平日益削弱。
三则安全职责不清晰。例如生产车间所对口的专业管理科室不明确， 易出现技术、质检、安全等科室多重管理、 多重指挥。特别是在标准化建设管理上，从分工管理、专业管理、 岗位管理等履职组织体系上未加以明确。四是安全职责全员不覆盖。
近年来随着全路新线开通、生产力布局调整、新设备投入使用，相关站段根据安全运输生产 - 5 -
的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。由于路局人事部门未下达岗位人员编制。
因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无 “责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。
2.1.3 安全专业管理不实。
专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。但近年来越来越趋向三种散弱化。
一是安全标准化建设有待推向深入。《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监„ 2012‟240 号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位臵和根本之策。但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、 作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力 （现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。因此造成天天喊推进标准化建设， 作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准， 更有甚者无作业标准可依。
二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废， 段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达 120 余个文件。如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。
三 - 6 -
是技术规章管理不规范。
铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。
在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：
“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、 操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。
”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收 16.7 份，最可达 41 份。这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、 明天一个小措施，考核力度层层加码。表面上是“硬起手腕抓 ”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。
这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。
2.2 现场作业人员素质方面 根据最新数据统计， 2013 年全路因职工两违引发的行车事故占总数的 25%。违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故 558 件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的 C 类事故 89 件。“10.17”侧面冲突较大事故中， 机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。这些事故，我们不难发现， 现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。通过分 - 7 -
析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、 技术水平不高、应急处臵能力差的主要原因有三个方面。
2.2.1 业务素质偏低。
通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。
就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨， 发现三个较为突出的问题。
一是新职工入口质量不高。以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010 年全段共接收复转军人 379 人，占近年机车乘务员入口总量的 75％，其余为接收大专学历以上毕业生 126名。通过几年来机务乘务工作实践， 由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。二是老职工学习主动性不强。
40 岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。
随着内电机车转型和新技术、 新设备的广泛应用， 他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。
文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。
三是工学矛盾制约整体素质提高。这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整， 一些 - 8 -
站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长， 难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行， 职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。
2.2.2 培训工作滞后。
主要表现为：
一是培训教材不能及时到位。由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用， 出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的 “三无”现象。二是培训设施未能满足生产实践。
以机车乘务员为例，其工作性质特殊，班次不固定、流动性大，没有集中学习的条件， 班组学习和日常演练无法正常地开展，而日常教学的主要方式仍然是集中学习为主，远程网络系统培训工作还未完全实现， 难以进行非正常情况下行车、应急故障处理等实作培训。
三是培训考核机制不完善。全路各站段基本上都制定了职工教育培训考核办法， 规定考试不合格的人员，补考仍不合格者必须离岗培训， 但由于人员紧缺难以组织离岗培训，最后只能再次补考， 直至考试合格，并趋于形式，削弱了考试权威性； 职工教育培训考核与使用待遇没有真正的挂起钩来，在选人用人上与教育考核脱节，在班组长等选拔上，没有体现出技术业务能力考核的重要性， 挫伤...
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